Proiecte precum realizarea unor autostrăzi în concesiune în România printre care cele între Comarnic, Braşov şi Făgăraş, Piteşti şi Sibiu sau chiar Iaşi-Tg,Mureş sunt îngreunate de prevederile Uniunii Europene referitoare la deficitul bugetar, precum şi de obligaţiile asumate de România în privinţa nivelul acestuia.
La începutul acestei luni, România a semnat la Bruxelles Tratatul Fiscal al UE, care prevede un deficit bugetar structural pentru ţările semnatare de cel mult 1,5% din PIB.
Regulile privitoare la deficit obligă la o abordare atentă a proiectelor de concesiune de autostrăzi, a declarat miercuri, ministrul Transporturilor, Alexandru Nazare. Idea a fost exprimată cu o zi înaintea sa şi de ministrul Finanţelor, Bogdan Drăgoi.
Problema stă astfel: în cazul unui proiect de concesiune statul se obligă să acorde concesionarului ceea ce se numeşte plăţi de disponibilitate. Acestea sunt suportate de la buget şi sunt egale cu diferenţa dintre costurile concesionarului cu realizarea şi exploatarea autostrăzii (fiind inclusă şi marja de profit a acestuia) şi veniturile sale reprezentate de taxele de autostradă colectate de el. Spre exemplu, în cazul fostei concesiuni Comarnic-Braşov semnată cu firma franceză Vinci însă reziliată în ianuarie 2010, statul se obliga să acorde concesionarului plăţi anuale de disponibilitate de până la 180 de milioane de euro. Suma ar reprezenta 0,15% din PIB, deci a zecea parte din deficitul bugetar angajat de România, de 1,5% din PIB.
„Studiile de fezabilitate pe care le realizăm trebuie să arate exact posibilitatea concesiunii fără a afecta deficitul. Sunt mai multe cerinţe pentru aceasta”, spune ministrul Transporturilor. In ultimii ani Eurostat, oficiul european de statistică a devenit foarte atent la raportările privitoare la deficitul bugetar şi însăşi raportările României au dat naştere anul trecut unei dispute, în cadrul căreia Eurostat s-a declarat neconvins că deficitul României este pe cât pretind oficialii noştri că ar fi.
Concesiunea autostrăzilor e doar o idee în România
Dacă ţările vecine României, de mărime inferioară, sunt la a doua sau chiar la a treia concesiune de autostrăzi sistemul parteneriatului public-privat se găseşte la noi pe teren virgin.
In analizele făcute recent Banca Mondială a recomandat României să deruleze mai întâi un proiect mic de concesiune a unei autostrăzi, în limita a 500 de milioane de euro care să arate finanţatorilor capacitatea noastră de a derula astfel de proiecte. Ministerul Transporturilor şi-a focalizat atenţia însă doar pe proiecte majore, importante şi scumpe, greu fezabile. După eşuarea concesiunii Comarnic-Braşov la începutul lui 2010, niciunul dintre aceste planuri nu s-a concretizat în vreun fel. Spre exemplu, Piteşti-Sibiu, proiect prevăzut iniţial să fie derulat în concesiune, costa nu mai puţin de 2 miliarde de euro. Comarnic-Braşov, un alt proiect important din această categorie avea şi el un cost de construcţie de 1,3 miliarde euro.
Unii bancherii şi-au exprimat reţinerea că România, ţară la al cărei dosar figurează reziliat în mai multe rânduri a unor contracte de concesiune şi care s-ar afla în concurenţă cu alte ţări învecinate pentru atragerea banilor necesari realizării autostrăzilor, ar avea acces facil la finanţările necesare.
