Inevitabilul se întâmplă de la anul: toate autostrăzile vor fi taxate. De parcă mai era nevoie de vreo măsură nepopulară care să îngroape Guvernul ăsta… Dar iată de ce e mai bine aşa.
Gratis nu înseamnă de pomană. O autostradă poate fi finanţată din impozite, caz în care plătesc absolut toţi contribuabilii sau din taxe directe, caz în care plătesc doar cei care o folosesc şi doar în măsura în care o folosesc.
Da, autostrăzile existente au fost plătite la vremea lor. Dar să nu ne amăgim. Ele nu sunt autostrăzi propriu-zise, ci înnceputul unei reţele care n-a fost terminată niciodată. Mulţi dintre contribuabili au plătit dar n-au beneficiat niciodată de autostrăzi, pentru că ele sunt la sute de kilometri distanţă de oraşele lor. Acum, singura lor şansă de-a avea autostrăzi e să plătească taxe. E corect ca şi ceilalţi să contribuie la efort, după ani sau zeci de ani în care au avut acces privilegiat la puţinele autostrăzi.
E clar că tot modelul trebuie schimbat. Bugetul nu are bani, iar când îi are îi toacă ineficient. Soluţia este ca autostrăzile să fie construite cu banii unor investitori – companii sau bănci – a căror singură variantă este să termine proiectul la timp şi în costuri.
Problema este însă că aceste costuri, chiar şi reduse, dau coşmaruri când se transformă în tarif. O autostradă de 100 de kilometri costă, în scenariul în care e construită responsabil – 500 de milioane de euro, la care se adaugă încă 500 de milioane dobânzi timp de 40 de ani, la care se adaugă încă 500 de milioane costuri de operare. Un exemplu: În cazul unei autostrăzi ca Bucureşti-Piteşti, cu un trafic de aproximativ 20.000 de maşini pe zi, tariful ar trebui să ajungă la 10 euro pentru un drum dus-întors de 200 de kilometri.
Dacă investitorii se aşteaptă ca la acest nivel traficul să scadă semnificativ, ei nu fac autostrada. Punct. Aici devine un avantaj enorm faptul că deja există cele câteva sute de kilometri de autostradă. Dacă poţi colecta o parte din taxe de pe tronsonul construit şi altă parte de pe unul deja-existent, atunci poţi reduce taxa la 5 euro penru 200 de kilometri parcurşi.
Acesta este modelul folosit, de exemplu, la construirea podului Vasco da Gama din Lisabona. Statul nu a plătit absolut nimic din investiţia de un miliard de euro, dar condiţia investitorului a fost să poată colecta taxă şi pe podul nou (2,35 euro de la 20.000 de maşini pe zi) şi pe cel vechi (1,35 euro de la 70.000 de maşini pe zi).
Sigur, acest gen de arbitraj se poate face teoretic şi sub umbrela statului. Însă deosebirea este că dacă o companie greşeşte sau calculează prost, ea dă faliment, iar lucrarea este revândută de executori la valoarea reală. Dacă statul greşeşte sau calculează prost, singurii care poartă responsabilitatea sunt contribuabilii.
Pe de altă parte, într-un astfel de scenariu nu mai poate fi vorba de rovinietă. Banii adunaţi din accizele pe carburanţi şi din taxele de acces ar trebui să fie suficienţi.
