Trafic record pe Canalul Dunare-Marea Neagra

Ajunsi la marginea lumii, la tarmul Marii Negre, conducatorii Imperiului Roman, pragmatici, s-au gandit sa construiasca un drum fluvial intre acesta si Dunare, pentru a inlesni negotul. Ideea a strabatut doua milenii si a ajuns, in cele din urma, pe plansele proiectantilor.

Canalul DunareÐMarea Neagra nu are nici o legatura cu Ceausescu, spun specialistii. Comunistii au pervertit ideea canalului, au inflorit-o cu povesti stahanoviste si i-au ascuns realitatile. Pentru a-i indulci imaginea, scriitorii proletcultisti cantau „marea realizare”. In deceniile inghetate de dictatura, Petru Dumitriu scria „Drum fara pulbere”, elogiu adus canalului, muncitorului model sovietic si mamei-eroine care ziua se suie pe tractor, dar seara are grija de copii. O intreaga tipologie neverosimila, in care lumea trebuia sa creada. Peste cativa ani, din exil, din Franta, Dumitriu recunostea, emblematic, gulagul de la canal. „Mi-am dat seama curand de ceea ce se intampla in realitate acolo, dar nu mai puteam lua inapoi ceea ce scrisesem”, spune Dumitriu. Singura evadare a fost exilul.
Comunistii au transformat canalul intr-un lagar de exterminare in masa, unde au murit sau au fost executati zeci de mii de oameni. Ani de zile, aici a fost Auschwitz-ul romanesc. Visul cuceritorilor veniti din Roma, capitala de alta data a lumii, a fost transformat intr-o inchisoare sovietica. Pe apa canalului, spun batranii, curge mult sange, iar albia sa a devenit cea mai mare groapa comuna din istoria Romaniei.

Munca titanica

Pentru realizarea Canalului Dunare-Marea Neagra s-au excavat 300 milioane tone de sol si roca, mult mai mult decat in cazul canalelor Suez sau Panama. Din aceasta cantitate se puteau costrui 115 piramide de marimea celei a lui Keops. Cu cea mai mare parte din roca dislocata a fost construit Portul Constanta Sud-Agigea. Lucrarile la o cale navigabila intre Cernavoda si Constanta au inceput in anul 1949, dar costurile au fost prea mari pentru economia romaneasca, prin urmare au fost stopate in 1953. In 1975, cand conditiile tehnice si materiale au fost create, lucrarile de constructie la CDMN au repornit.
La realizarea sa au contribuit 30 de institute de cercetare si proiectare, cu peste 33.500 de proiecte de estimare si constructie detaliate, semnate de peste 1.000 de specialisti. Constructia a durat 8 ani si a fost inaugurata oficial pe data de 26 mai 1984. Potrivit standardelor EECÐUNO, Canalul Dunare-Marea Neagra se situeaza in clasa a sasea de canale interioare, cea mai mare clasa pentru astfel de contructii. Canalul leaga portul Cernavoda de portul maritim Constanta, scurtand cu aproximativ 400 kilometri ruta marfurilor de la Marea Neagra pana la porturile dunarene din Europa Centrala si cu aproximativ 4.000 de km ruta marfurilor din Australia si Orientul Indepartat. Prin deschiderea Canalului Main-Rin, in anul 1992, a fost realizata o conexiune navigabila directa intre Portul Constanta si Portul Rotterdam.

Export maxim in 2005

In ultimii ani, canalul a inceput sa fie din ce in ce mai folosit, de la luna la luna. Conducerea Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile a anuntat ca in data de 18 octombrie 2005 traficul de marfa pe Canalul Dunare-Marea Neagra (CDMN) a atins cota prognozata pentru intregul an, respectiv 25,5 milioane de tone. Directorul general al ACN, Valentin Zeicu, se declara optimist si spune ca pana la finalul anului cifra va depasi 30 milioane de tone. In luna octombrie, pana in prezent, s-a realizat un trafic de 1.450.000 tone marfa, fata de o previziune de 1.850.000. CDMN a atins in luna septembrie cel mai mare trafic din istorie in ceea ce priveste tranzitul extern, cu o cifra de 754.836 tone capacitate (fata de 104.074 in anul 2000).
Cele mai tranzitate categorii au fost, in ordine, cerealele, minereul, carbunele, laminatele, containerele si pasagerele. Potrivit lui Zeicu, rezultatele bune obtinute in aceasta perioada au mai multe cauze. In primul rand, este vorba despre revigorarea activitatilor economice in tara si in Europa Centrala si de Est, dar si despre faptul ca portul Constanta a fost mai bine mediatizat la nivel european si ca s-a pus in functiune terminalul de RO-RO-uri.
Pentru a incuraja in continuare majorarea traficului, conducerea ACN pregateste un regulament de functionare a canalului. Potrivit acestuia, pentru prima data, pe Canalul Poarta Alba-Midia se va incuraja traficul de convoaie formate din mai mult de o barja si un impingator.
In functie de marimea lor, vor putea trece si convoaie de trei barje, cuplate pe lungime. Masura a fost luata si pentru a se alinia tendintei europene de transport, care presupune si folosirea barjelor de mici dimensiuni. Printre avantaje se numara cresterea capacitatii de marfa tranzitate si o economie substantiala pentru armatori.

Monitorizarea navelor prin satelit

Una dintre prioritatile conducerii ACN este asigurarea sigurantei traficului pe Canalul Dunare-Marea Neagra. In ultima vreme, aici au avut loc mai multe incidente, soldate, din fericire, numai cu pagube materiale. In majoritatea cazurilor, eroarea apartine pilotilor. Regulile pe canal sunt simple, dar pilotii trebuie sa le respecte cu strictete si sa fie atenti. In prezent, traficul pe canal este supravegheat, pe tot parcursul sau, de un sistem complex, computerizat, denumit VTMIS (Vessel Traffic Management and Information System). Acesta este finantat de Guvernul Olandei cu peste doua milioane de euro.
De asemenea, prin radiotelefonie, dispecerii comunica permanent cu nava. In mod normal, pilotii ar trebui sa respecte cu strictete indicatiile lor. Pentru ca nu se intampla intotdeauna asa, acest lucru va fi reglementat strict prin noul regulament. „Majoritatea accidentelor pe canal intervin la segmentele finale, in apropierea ecluzei sau chiar in ecluza.
Se mai proptesc in canal, mai darama betonul, dar reparam in urma lor”, spune Valentin Zeicu. Parlamentul European a aprobat insa, printr-o directiva, aplicarea unui nou sistem unitar de navigatie fluviala, denumit RIS (River Information System). Este un sistem imbunatatit calitativ, prin care se vor aplica aceleasi norme pe tot parcursul Dunarii. Pentru portiunea romaneasca, sistemul va purta denumirea de RORIS. Directiva europeana a fost adoptata in 2004.

Licitatii transparente

Toate licitatiile care au loc la Compania Nationala Administratia Canalelor Navigabile respecta prevederile legale in domeniu. Afirmatia ii apartine directorului general al ACN, Valentin Zeicu. Acesta a prezentat, intr-o conferinta de presa, modul in care sunt desfasurate licitatiile la institutia pe care o conduce, ca raspuns la solicitarea colegului sau de partid, Andrian Mihai, care a lansat, de curand, un Comandament de Combatere a Criminalitatii Economice. Valentin Zeicu a declarat ca nu influenteaza personal nici o etapa a licitatiei. Mai mult, el nu participa la nici o sedinta de licitatie, pentru ca in comisie exista subordonati de-ai sai, fapt ce ar putea naste suspicini.
In privinta planurilor din viitorul apropiat, directorul general al ACN a declarat ca pregateste, in perioada urmatoare, mai multe licitatii pentru proiecte (imprejmuiri la nodul hidrotehnic de la ecluza si la statiile de compresare de la Agigea), licitatii pentru reparatii la hidroizolatiile de la turnul de comanda de la ecluza de la Navodari, care au fost executate de alta firma, dar prost, astfel ca acum se va lucra din suma depusa ca garantie de respectiva societate. De asemenea, se va mai organiza o licitatie pentru pregatirea pentru iarna a sediului ACN, prin refacerea tamplariei metalice a cladirii. Dintre licitatiile deja finalizate se remarca cea care prevede consolidarea malurilor si talazurilor. De acest lucru se va ocupa o firma constanteana, contra sumei de 27 miliarde de lei vechi. Contractul a fost semnat de curand, iar lucrarea se va finaliza in urmatoarele 15 luni.

Canalul, neterminat!

Desi pare incredibil, canalul nu este inca finalizat. Pentru a se respecta proiectul de executie, CDMN mai are nevoie de inca 643 milioane de euro. Banii trebuie folositi in special pentru consolidarea malurilor. Totusi, daca s-ar fi respectat schitele initiale, costul total ar fi fost mult mai mare. Intre timp, s-a renuntat, de exemplu, la construirea de microhidrocentrale pe Canalul Poarta Alba-Midia Navodari. In prezent, consolidarea malurilor se face de catre Administratia Canalelor Navigabile, din fonduri proprii, acolo unde apar fenomene de alunecari de teren, cauzate de ploi. Investitiile mai prevad modernizarea Portului Basarabi, unde urmeaza sa se construiasca al doilea fir de cale ferata, dar si un mic terminal de containere. La fel ca in tari precum Olanda, este nevoie de o astfel de facilitate pentru a degreva traficul din porturile mari.