O investitie de peste cinci milioane de euro, menita sa faca din municipiul Timisoara „poarta de Rasarit a Europei”, nu a fost demarata nici macar la patru ani distanta de la initierea proiectului. In toata aceasta perioada, un veritabil razboi comercial dus intre doua grupari de afaceri italiene a atras, alternativ, sustinerea autoritatilor.
Odata cu declansarea „ostilitatilor”, din sustinerea autoritatilor locale s-a ales praful: nici un oficial nu a mai avut un punct de vedere oficial pe aceasta tema, nedorind Ð s-a afirmat atunci – sa riste acuze de partinire fata de una sau alta din cele doua tabere.
Acum, intreaga afacere are zone de umbra pe care institutii abilitate ale statului nu par deloc grabite sa le lumineze. De patru ani, informatiile care circula pe tema Interporto Timisoara au parte de sustineri dintre cele mai diverse. Firesc, cele doua tabere se contrazic una pe cealalta, daca nu direct, macar prin intermediul declaratiilor pe care le mai acorda din cand in cand presei.
Astfel, s-a vorbit nu doar de potentiala co-interesare financiara a unor reprezentanti ai autoritatilor locale, ci chiar, la un moment dat, a fost lansata „pe piata” o nota care ar fi fost intocmita de structurile teritoriale ale Serviciului Roman de Informatii, act care documenteaza nici mai mult nici mai putin decat sustinerea de care s-ar fi bucurat una dintre cele doua grupari de italieni din partea unor fosti ofiteri ai SRI cu functii importante in cadrul structurii zonale a institutiei.
De putina vreme, Interporto nu mai este subiect de disputa doar in Timisoara, ci si in municipiul Cluj-Napoca, unde autoritatile locale par sa se lase atrase si ele intr-o disputa pe tema unui viitor proiect de acest gen.
Batalia dintre Nord si Sud
Cele doua variante pe marginea careia se duce disputa in municipiul de pe Bega vizeaza acelasi lucru: construirea unui Interporto. Primii care au demarat oficial, cu girul autoritatilor locale ale vremii, proiectul, au fost cei din gruparea de firme reprezentate de cetateanul romano-italian Danilo Vettore, iar amplasarea se situa la iesirea din partea de sud a orasului Timisoara, pe drumul european ce leaga municipiul de pe Bega de Belgrad, la punctul de iesire din tara al Coridorului IV de transport paneuropean.
Al doilea grup, reprezentat prin societatea „Terminal West”, a vrut sa faca acelasi lucru, dar pe iesirea din partea de nord a orasului, orientandu-se pe relatia de transport catre Ungaria, adica pe Coridorul V de transport paneuropean. De la intentii, pana la un razboi comercial in toata regula nu a fost decat un pas.
Minicronica de „batalie” economica
La aproape patru ani distanta de la momentul cand Interporto intra, in cadru oficial, in „lume”, certitudinile sunt putine pe aceasta tema. Desi au pus piatra de temelie a viitorului obiectiv economic in decembrie 2001, autoritatile locale si firmele care doreau sa construiasca Interporto in partea de sud a Timisoarei au avut nevoie de aproape un an ca sa dea o forma concreta parteneriatului public privat necesar, prin infiintarea unei societati romane care urma sa se ocupe de tot ceea ce insemna acest obiectiv.
In acelasi an, 2002, sustinatorii „variantei Nord” au intrat in posesia inregistrarii de marca Interporto. De cealalta parte, sustinatorii „variantei Sud” au cautat asociati pentru a putea demara lucrarile. Despre fiecare dintre cele doua grupari s-a spus, la vremea respectiva, ca ar fi avut „spate” asigurat la Bucuresti. Astfel, „varianta Nord”, dorita de o firma reprezentata de fostul atasat cultural al Romaniei la Vatican, Petru Dorobantu, ar fi avut sustinerea Presedintiei, gratie consilierului prezidential de la acea vreme Ioan Talpes, in timp ce initiatorii „variantei Sud” ar fi fost sustinuti de „aripa reformista” a PSD, reprezentata atunci de premierul Adrian Nastase.
In paralel, la inceputul anului trecut a aparut prima „victima” a disputei dintre „Nord si Sud”. Este vorba despre seful SRI Timis de la acea vreme, colonelul Ioan Calin, despre a carui destituire s-a spus ca a fost efectul unor lucrari gratuite executate la casa de vacanta si la cea de domiciliu de catre una dintre firmele implicate in sustinerea „variantei Sud”.
La cateva zile distanta de la aceasta demitere, una dintre firmele actionare la Interporto Sud, „Monlandys”, a solicitat rambursarea TVA pentru terenul viitorului obiectiv, preluat pe baza unui contract de comodat (se pare singura varianta permisa la acea vreme pentru transferul terenului, de cadrul legal existent). Suma totata solicitata s-a ridicat la aproape un milion de euro.
La doar cateva luni distanta, in primavara 2004, presedintele Interporto Romania, Walter Stefano, declara, la Timisoara, ca s-a majorat capitalul social la peste sapte milioane de euro, aproape dublu fata de suma vehiculata cu un an inainte, anuntand, pentru aceeasi perioada, demararea lucrarilor de construire a unui prim depozit de 4.200 metri patrati, in „varianta Sud”.
Majorarea de capital a fost posibila datorita cooptarii a doi noi membri in actionariat, societatile italiene „Finest” si „Simest”. Prima este o societate financiara a regiunilor Veneto, Trentino Alto Adige si Friuli Venezia Julia din Peninsula, iar a doua este o firma financiara a statului italian creata pentru interventiile din estul Europei.
In 25 mai 2004, Directia Generala a Finantelor Publice a sesizat Parchetul de pe langa Curtea de Apel Timisoara, solicitand verificarea legalitatii operatiunilor cu terenul pentru care s-a solicitat rambursarea TVA-ului. La mai putin de o luna distanta, in presa a mai „transpirat” o informatie potrivit careia SRI Timis ar fi pus la dispozitia PNA un dosar informativ de 230 de file, care ar fi continut chiar si stenograme ale unor discutii telefonice si ale unor intalniri dintre Danilo Vettore (reprezentantul cel mai cunoscut al sustinatorilor „variantei Sud”) si inalti functionari publici din judet.
In vara anului trecut, firma care doreste construirea Interporto in varianta Nord a depus o plangere penala la Parchetul de pe langa Judecatoria Timisoara impotriva grupului care doreste varianta Sud, pe motiv de nerespectare a marcii inregistrate. De cealalta parte, sustinatorii „variantei Sud” au solicitat Tribunalului Bucuresti anularea inregistrarii OSIM, pe motiv ca numele de marca a fost obtinut anterior de la Oficiul Registrului Comertului Timis.
In fine, la inceputul acestui an s-a inregistrat o noua „victima”: a fost destituit seful Diviziei Economice a SRI Timis, colonelul Constantin Mataragiu. Acesta este acuzat, dupa cum sustin unele surse, de relatii mult prea stranse cu mediul italian de afaceri (indeosebi persoane implicate in sustinerea variantei Sud).
Din toamna 2004, subiectul „Interporto” nu mai framanta doar spiritele locale din Timisoara, ci a debutat in forta si la Cluj-Napoca. In octombrie 2004, intre consilierii locali clujeni s-a dus o veritabila batalie, cu acuze de frauda, din cauza numarului de voturi cu care Consiliul Local ar fi aprobat conditiile de asociere a municipalitatii cu firma „Interport” SA din localitate, in vederea realizarii unei investitii de circa 15 milioane euro.
Probleme la care se mai asteapta inca raspuns
Mai mult, plangerea penala inaintata de sustinatorii „variantei Nord” pentru folosirea ilegala a marcii „Interporto” de catre sustinatorii „variantei Sud” nu a fost solutionata de un an. Intr-o declaratie data publicitatii pe aceasta tema prim-procurorul Parchetului de pe langa Judecatoria Timisoara, Florian Munteanu, afirma ca litigiile legate de proprietatea intelectuala au nevoie, pentru a fi solutionate, de efectuarea unor expertize tehnice specifice. Nici Tribunalul Bucuresti nu a solutionat solicitarea de anulare a inregistrarii oferite de OSIM. In privinta sesizarilor trimise, in luna mai a anului trecut, de catre DGFP procurorilor, purtatorul de cuvant al Parchetului de pe langa Curtea de Apel Timisoara, Minodora Vladu, a declarat ca s-au primit mai multe sesizari pe tema „afacerii Interporto”.
In privinta acestor sesizari, Parchetul de pe langa Curtea de Apel Timisoara s-a desesizat si, ca atare, a transmis sesizarile forului competent: Parchetul National Anticoruptie Bucuresti, la 22 iunie 2004, mentionand ca de atunci pe adresa institutiei timisorene nu a mai venit nici un fel de informatie in legatura cu „afacerea Interporto”.
In ceea ce priveste etapele necesare demararii efective a constructiilor in orasul de pe Bega, reprezentantii Primariei au mentionat ca sustinatorii „variantei Sud” au solicitat, acum doua luni, eliberarea autorizatiei de constructie necesara ridicarii unei hale, care s-a si acordat si are ca termen de incepere a lucrarilor 12 luni din momentul emiterii.
Interporto este, de fapt, denumirea sub care functioneaza (cu succes si profit) in Italia niste centre de infrastructura regionala pentru transportul si prelucrarea marfurilor, depozit menit sa fluidizeze schimburile comerciale prin posibilitatea acordata transportatorilor nu doar de a-si depozita marfurile, ci si de a facilita transportul lor cat mai eficient spre si dinspre Europa.
Practic, viitorul Interporto poate fi considerat un mic orasel destinat tuturor operatiunilor care vizeaza importul sau exportul de marfuri: o zona in care vor fi concentrate marfurile care urmeaza sa fie transportate plurimodal (de exemplu din sistemul rutier prin cel feroviar), in paralel cu dezvoltarea unor servicii multiple (de tipul vamal, hotelier, de ambulanta, politie, comerciale, de depozitare, desfacere si transbordare a produselor).
