Portul Constanta se adapteaza la noile reguli impuse de Uniunea Europeana. Directorul general al Companiei Nationale Administratia Porturilor Maritime Constanta, Mircea Banias, spune ca in aproximativ sase luni Parlamentul va adopta o asa-numita lege a porturilor, care va reglementa activitatea in domeniu. Aflata inca in stadiul de dezbatere, aceasta a iscat deja pareri contradictorii intre administratie, operatori si sindicalisti. Principalele noutati se refera la regimul de utilizare a terenurilor si la nivelul chiriilor de inchiriere a danelor. Acestea vor fi diferentiate in functie de trafic, iar danele vor putea fi impartite de mai multi operatori. De asemenea, proiectele de dezvoltare a infrastructurii portuare sunt continuate. Despre toate acestea, dar si despre statutul de zona libera pe care l-a capatat Portul Constanta odata cu aderarea la Uniunea Europeana, am stat de vorba cu directorul general al CNAPMC, Mircea Banias.
– Discutiile privitoare la Ordonanta 22 s-au intensificat in ultima vreme. Care sunt noutatile pe care le aduce acest act normativ?
– Ordonanta 22 aduce o serie de modificari. Practic, este o propunere de modificare a unei ordonante, care initial a fost conceputa ca o ordonanta, dar pentru care s-a ajuns la concluzia ca cea mai buna cale este de a scoate o lege noua, o lege care sa reglementeze activitatea in porturi – o asa-numita lege a porturilor. Sunt cateva modificari majore in propunerea pe care a facut-o ministerul. In primul rand, regimul de utilizare a terenurilor se va modifica. Terenul din porturi ramane bun public al statului, concesionat de catre minister administratiei portuare, care, la randul ei, poate sa-l inchirieze sau sa-l subconcesioneze, dupa noua forma. De asemenea, nivelul chiriei sau al redeventei se leaga de trafic. In conditiile in care se realizeaza un trafic superior celui estimat, la un operator, chiria sau redeventa pot scadea. Daca gradul de utilizare a danelor este mai mic decat cel preconizat, atunci chiria se majoreaza corespunzator.
O dana pentru mai multi operatori
– Se incurajeaza in acest fel investitiile…
– Se incurajeaza si investitiile, pentru ca in acest fel au prioritate cei care vor sa faca investitii, si se incurajeaza si traficul, pentru ca portul, practic, traieste din trafic si din navele care vin in port.
– Care sunt celelalte modificari importante?
– Un alt aspect care a suscitat controverse la discutiile cu operatorii a fost modul de alocare a danelor. Noi suntem de parere ca, asa cum scrie si in lege, accesul la dane trebuie permis tuturor celor care il solicita, nediscriminatoriu, dar ca au prioritate operatorii portuari care detin in proprietate sau inchiriere elemente de infrastructura portuara, respectiv platforme, magazii, echipamente. In situatia in care un operator portuar nu are nevoie de dana, noi consideram normal sa putem permite altui operator sa opereze in dana respectiva. Operatorii nu sunt de acord cu acest punct de vedere si au spus ca trebuie consultati. S-a agreat un text prin care orice alt operator poate sa opereze la dana aferenta facilitatilor, daca el nu poate sa faca acest lucru. Lucrul acesta ar impaca pe toata lumea. Ramane de vazut ce se va intampla in continuare. De la Ministerul Transporturilor, legea urmeaza sa treaca prin mai multe ministere, la Justitie, la Integrare, la Interne, dupa care merge in comisii la Camera Deputatilor si la Senat, apoi se voteaza in plen. Peste tot in aceste locuri pot surveni modificari. Fiecare are dreptul sa aduca observatii sau imbunatatiri la lege.
– Procesul pare destul de laborios. Cat dureaza pana vom vedea forma finala a legii, adoptata de Parlament?
– Eu cred ca, probabil, mai repede de sase luni nu vom avea aceasta lege. Colegii din minister spun ca incearca sa o promoveze cu rapiditate si sa iasa in trei luni de zile. Ramane de vazut daca acest lucru este posibil, in conditiile in care trebuie sa treaca pe la mai multe ministere. Eu cred ca sase luni reprezinta un termen optimist.
Proiecte in derulare
– Care este stadiul proiectelor pe care administratia le deruleaza in prezent in port?
– In ceea ce priveste terminalul de barje, am avut noroc cu vremea buna. Constructorul a inceput punerea in opera a blocurilor de beton turnate. Noi am avut intalniri, in ianuarie, cu ministrul Transporturilor si cu ministrul de Finante, pentru gasirea de solutii de finantare a obiectivelor pe care le avem in acest an. Avem promisiuni de a intra pe mai multe surse de finantare: pe bani de la Uniunea Europeana, pe Fondul National de Dezvoltare, sa contribuim si noi cu o parte pentru demararea acestor proiecte.
– Pentru terminalul de gaze naturale mai sunt interesate si alte companii, cu exceptia celor din Qatar?
– Practic, nu poti sa faci un terminal de gaze daca nu ai sursa gazului. Cei din Qatar sunt interesati, au trimis o echipa de specialisti care a vazut locatia. Urmeaza sa confirme sau sa infirme interesul pentru constructia unui astfel de terminal. Aici este o chestie complexa. Terminalul in sine este destul de scump, in jur de 400-500 milioane de dolari, iar o nava specializata de acest fel este 200-300 milioane de dolari. Deci nu este suficient sa ai terminalul daca nu ai nave si nu ai sursa de gaz. Eu sper sa se materializeze acest proiect, dar, din pacate, de noi depinde prea putin acest lucru.
“Am capatat experienta in operarea terminalului de pasageri”
– In lunile martie-aprilie, ne asteptam la sosirea primelor nave de pasageri. Care este situatia terminalului de pasageri din port?
– Noi il operam in continuare. Am dat un studiu sa vedem daca e oportun sa desemnam un manager. Vedem in ce conditii incheierea unui contract de management cu o companie specializata ar spori profitabilitatea terminalului. In situatia in care beneficiile, in urma incheierii unui astfel de contract, nu ar fi foarte mari, o sa-l operam in continuare, pentru ca deja avem cateva persoane din cadrul companiei care s-au specializat in aceasta chestiune, stiu ce au de facut… Mai mult decat atat, avem solicitari de la Politia de Frontiera sa le punem la dispozitie spatiile pe care le au alocate, pentru ca au prevazut in bugetul de investitii pentru acest an dotarea facilitatilor cu echipamente, cu calculatoare. Banuiesc ca va merge mai bine decat anul trecut. Terminalul este pregatit chiar si pentru vizite de nave militare.
Acces computerizat
– Intentionati sa schimbati si sistemul de acces in port?
– Da. Teoretic, acesta ar trebui sa fie gata pana in toamna. Se fac cartele magnetice personalizate pentru toti lucratorii din port, nu numai pentru cei din CNAPMC, ci din tot portul. Fiecare agent economic le solicita, pe baza de tabel, cartelele urmand sa fie personalizate. Pentru masini vom introduce cititoare de numere de inmatriculare. Computerul va verifica daca autoturismul are intrare in port si ridica automat bariera. Daca nu are, isi poate cumpara un bon de la poarta.
– Anul trecut s-au atins un milion de TEU-uri. Integrarea in Uniunea Europeana aduce vesti bune sau proaste pentru acest domeniu? La ce ne asteptam in privinta containerizarii in anul 2007?
– De curand am avut o intalnire cu conducerea CSCT (n.r. – principalul operator de containere din Portul Constanta). Aceasta spune ca se patreaza trendul ascendent inregistrat in ultimii ani. Pe de alta parte insa, anul acestea, pentru o perioada de 30-60 de zile, activitatea in terminal va fi perturbata, pentru ca urmeaza o etapa de investitii. Se vor aduce si niste macarale, iar asamblarea lor dureaza intre 30 si 60 de zile, timp in care vor fi nevoiti sa se restranga pe ce ramane din cheu. Aproximativ 100 de metri liniari din cheu vor fi imobilizati. Cert este ca sunt in situatia sa refuze noi contracte pentru ca nu au spatiu suficient, ceea ce e rau pentru toata lumea, si pentru noi, si pentru ei. Investitia incepe insa din aceasta primavara si se va extinde la nivelul intregului mol.
Implicatiile zonei libere
– Dupa 1 ianuarie, Portul Constanta a devenit port liber. Care sunt implicatiile asupra activitatii portuare?
– E foarte simplu. Portul liber a aparut ca o initiativa a Directiei Generale a Vamilor. Practic, Portul Constanta a fost pana la data de 1 ianuarie 2007 un port cu facilitati vamale, statut consacrat printr-o lege. In momentul aderarii, notiunea de “facilitate vamala” a devenit inacceptabila, pentru ca aceasta nu exista in Uniunea Europeana. Existau doua posibilitati: ori sa lasi portul cu regim normal, de vama, ori sa-l faci zona libera, pentru ca orice tara care s-a integrat in UE inaintea Romaniei a avut voie, la momentul integrarii, sa-si pastreze zonele libere cu care a intrat in Uniune. De aceea, in decembrie s-a dat aceasta ordonanta, sa ne prinda aderarea cu o suprafata de zona libera. Practic, daca nu se lua decizia crearii zonei libere, toate marfurile in tranzit urmau sa fie garantate vamal. Or, sa garantezi 60% inseamna costuri foarte mari, si exista riscul ca operatorii de containere sa gaseasca alta cale de transport. Pierderea a 60% din trafic era un dezastru pentru toata lumea. De aceea s-a dat aceasta hotarare de Guvern, care extinde suprafata de zona libera de la cele doua zone din Constanta Sud la tot portul. In ordonanta nu sunt prinse porturile Midia si Mangalia. Am inteles ca aceasta HG va fi urmata de niste norme interne ale vamii, privind procedurile lor. Dupa Legea 84, la care face trimitere titlul ordonantei, controlul vamal se face la portile zonei libere. Ca dupa modificari ulterioare ei vor avea dreptul sa-si duca activitatea si in interiorul portului, asta este altceva. Potrivit Legii 84, in zona libera nu exista activitati vamale. Ele se muta la poarta de acces a zonei libere. Practic, nimeni nu a avut in vedere toate implicatiile pe care o sa le aiba aceasta hotarare de Guvern.
