Ultimele două vapoare care arborează pavilionul românesc la catarg, feriboturile „Eforie” şi „Mangalia”, au fost ancorate în septembrie anul trecut în cimitirul de nave din portul Constanţa Sud-Agigea şi cel mai probabil, vor ajunge să fie tăiate la fier vechi. Echipajele sunt neplătite de un an de zile, iar repunerea în exploatare a acestor două nave costă peste 1,6 milioane euro.
CFR Marfă, bomboana de pe coliva terminalului feribot
Ca o ironie a sorţii, chiar în timp ce feriboturile erau mutate cu scandal din terminalul Constanţa Sud-Agigea în parcul rece, pentru că echipajele nu au vrut să participe la această manevră, la ministerul de resort se cocea un proiect de act normativ. Potrivit unui proiect de hotărâre de guvern al Ministerului Transporturilor publicat în toamna lui 2011, CFR Marfă va fuziona prin absorbţie cu CFR Ferry-Boat, pentru simplificarea procesului decizional şi reducerea costurilor, măsură asumată în acordul cu Fondul Monetar Internaţional.
„Scopul fuziunii este de a simplifica procesul decizional, de a fluidiza procesul de execuţie şi de a reduce costurile administrative, prin formarea unei structuri unice în care să fie angrenate toate resursele societăţilor implicate. Ţinând cont de faptul că CFR Marfă deţine controlul asupra societăţilor ce urmează a fi absorbite, structura economică a grupului de societăţi comerciale nu va suferi modificări substanţiale”, se arată în nota de fundamentare publicată de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii.
CFR Marfă va prelua toate datoriile CFR Ferry-Boat. CFR Ferry-Boat s-a desprins ca societate independentă de CFR Marfă în 2007, însă acest lucru nu a ajutat cu nimic la ameliorarea situaţiei economice a agenţiei feribot. De la înfiinţarea TMC CFR Ferryboat SA şi până în prezent, agenţia nu a înregistrat profit. Din punct de vedere strict contabil, utilizarea navelor ferry-boat nu a fost profitabilă, conducând la pierderi însemnate (peste un milion de euro pe an) încă din perioada în care acestea se aflau în patrimoniul CFR Marfă. Noua structură nu va aduce nimic nou în ceea ce priveşte o eventuală repunere a navelor pe linia de plutire, mai ales că CFR Marfă, societatea care controlează CFR Ferry-Boat, ar fi putut, dacă binenţeles s-ar fi dorit acest lucru, să finanţeze repunerea în exploatare a navelor până la momentul reorganizării agenţiei. De altfel, aşa cum se menţionează în proiectul de act normativ, această reoganizare s-a făcut doar pentru ca situaţia financiară a CFR Marfă să dea bine în faţa specialiştilor FMI, în sensul aplicării unui aşa-zis program de reducere a cheltuielilor.
În prezent, starea agenţiei este dificilă. Feriboturile „Eforie” şi „Mangalia” se află sub sechestrul ANAF, iar datoriile agenţiei au ajuns la 4,4 milioane lei. Un vas a fost legat la chei în 2008, iar celălalt un an mai târziu. Repunerea în exploatare a celor două nave este evaluată la 800.000 euro pentru fiecare navă. Situaţia este cu atât mai proastă cu cât aceste două nave şi terminalul prezintă interes strategic, iar orice decizie în ceea ce priveşte feribotul nu poate fi luată fără consultarea Consiliului Suprem de Apărare a Ţării.
Din punct de vedere militar cele două nave, bineînţeles în stare de navigaţie, au fost extrem de utile armatei române. Până în momentul în care le-au exprat actele, transportul blindatelor româneşti în şi dinspre teatrele de operaţii NATO au fost executate, în secret, de cele două feriboturi. Cele două feriboturi româneşti au un deplasament de 12.000 tdw fiecare şi pot încărca la bord 40 de tiruri sau 40 de vagoane sau diverse elemente de tehnică militară. Navele asigurau transportul vagoanelor, containerelor şi camioanelor TIR între porturile Constanţa şi Samsun (Turcia). Feriboturile au navigat în anii trecuţi pe trei linii maritime în Marea Neagră, două cu Turcia (Samsun şi Deringe, şi una cu Georgia, durata maximă a unui marş fiind de 100 de ore. 
