Nivelul Dunării scade pe zi ce trece, iar apele scot la iveală epave uitate de mult sub ape. Atât autorităţile, cât şi hoţii de fier vechi vor să le valorifice.
Scăderea nivelului apelor Dunării a scos la iveală o parte din epava navei „Slatina”, care s-a scufundat în vara anului 1990, în timp ce era acostată la Dana 35 a Portului Bazinul Nou din Galaţi. „Insula” de metal îi atrage pe hoţii de fier vechi, care, înarmaţi cu baroase, leviere, cleşti sau bomfaiere, se apropie cu bărcile de epavă şi încearcă să desprindă piese, flanşe, orice bucată de metal care poate fi vândută la un depozit de fier vechi. Uneori metalul ruginit cedează, alteori e muncă de Sisif. Autorităţile au demarat pregătirea operaţiunilor de ranfluare a epavei, adică de scoatere la suprafaţă a masei de metal, care costă aproximativ zece milioane de euro. Mai multe firme româneşti şi străine au depus oferte, acum fiind în curs evaluarea acestora. Faptul că acum o parte din epavă este deasupra apei, nu ajută prea mult la ranfluare, pentru că partea aflată la suprafaţă este nesemnificativă în raport cu blocul de metal, amestecat cu aluviuni, de sub ape. Este nevoie de scafandri grei, care să instaleze „lanţurile tăietoare” cu care epava să fie tăiată în bucăţi scoase la suprafaţă cu macarale plutitoare de mare capacitate.
Scăderea nivelului Dunării le-a fost folositoare autorităţilor portuare comuniste în 1983, în cazul altei epave celebre, cea a motonavei „Transilvania”, scufundată tot în portul Galaţi. De câte ori scădeau apele şi începea să se vadă epava, în oraş apăreau apărea bancuri pe seama incompetenţei directorilor şi activiştilor care reuşiseră să scufunde o navă chiar în port. Lângă promenada de pe Malul Dunării. Pentru că în 83 apele Dunării scăzuseră foarte mult, comuniştii au dat ordin să fie tăiată toată masa de metal de deasupra apei, pentru ca la următoarele scăderi ale nivelului Dunării să nu mai fie vizibile semnele incompetenţei lor, ce a dus la dispariţia unei dinte navele celebre din istoria Marinei Române. Ranfluarea epavei navei „Transilvania” a durat un an şi jumătate, fiind finalizată în toamna anului trecut.
„Transilvania” şi „Slatina”, scufundate de incompetenţa autorităţilor portuare
Fluctuaţiile nivelului Dunării le dau mult de furcă marinarilor de pe navele acostate la cheu. În cazul în care nivelul fluviului este în scădere, marinarii trebuie să se asigure că adâncimea în zona danei de acostare este suficient de mare, pentru a nu exista pericolul ca nava să se aşeze „pe uscat”. De asemenea, marinarii trebuie să aibă grijă în permanenţă ca parâmele care leagă nava la cheu să nu fie suprasolicitate. Nerespectarea acestor reguli a făcut ca în portul Galaţi să se scufunde, în interval de 11 ani, două nave: motonava „Transilvania”, supranumită „Lebăda Mediteranei” şi cargoul „Slatina”, de 4.800 tone dead weight (tdw). În 1979, motonava „Transilvania” fusese adusă la Galaţi pentru reparaţii şi reamenajări. A fost acostată la Dana 18 din Portul Galaţi, pentru perioada în care proiectanţii trebuiau să evalueze lucrările necesare şi să elaboreze planurile. Poziţia motonavei era pusă în pericol din cauza fluctuaţiilor nivelului Dunării. Comandantul navei, Octavian Pleşoianu a cerut schimbarea poziţiei navei, dar autorităţile portuare nu i-au luat în seamă apelurile. Pe 9 septembrie 1979, la ora 8 şi un sfert, una din parâmele prin care nava era legată la cheu a fost a fost suprasolicitată din cauza scăderii nivelului Dunării, s-a rupt, iar „Transilvania” s-a culcat uşor pe bordul din babord, scufundându-se. Acelaşi lucru s-a întâmplat şi cu cargoul „Slatina” în vara lui 1990, când se afla la Dana 35 din Portul Bazinul Nou, pentru operaţiunile de încărcare.
Epava „priponită” cu parâme ruginite, ca să nu alunece în şenal
Poziţia cargoului „Slatina” este un pericol pentru navigaţia pe Dunărea Maritimă, pentru că este în apropierea şenalului navigabil, „canalul” subacvatic care are adâncimea suficientă pentru navigaţia navelor maritime. În toamna lui 1990, prova şi pupa navei au fost legate de mal cu parâme foarte groase, pentru ca epava să nu alunece spre şenal. În 1996 au fost schimbate parâmele, dar între timp şi acestea au ruginit epava fiind un pericol pentru navigaţie. Poziţia epavei împiedică operarea portuară la Danele 36-37 din Portul Bazinul Nou, dar impune şi restricţii în activitatea Şantierului Naval „Damen” Galaţi. Epava este situată în apropierea porţilor etanşe ale Docului Uscat şi din cauza obstacolului subacvatic, nu pot fi construite nave cu o lungimea de 150 metri. La şantierul gălăţean, care face parte din Grupul „Damen” (Olanda), urma să fie începută construirea unei nave cu un deplasament de 28.000 tdw şi lungimea de 205 m, de tip Joint Support Ship (JSS), clientul fiind Marina Regală din Olanda.
Zeci de epave pe braţul Măcin
Conducerile Administraţiei Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării şi Gărzii de Mediu susţin că, pentru prima dată, în ultimii ani, nivelul foarte scăzut al Dunării nu a mai scos la iveală epave în Deltă. Totuşi, pe braţul Măcin al Dunării se află 46 de epave. Garda de Mediu spune că aceste nave au fost abandonate de proprietari, în urmă cu mai multe decenii, şi nu mai pot fi identificaţi armatorii pentru a fi obligaţi să le dezmembreze pe cheltuiala acestora, cum spune legea.
În plus, Costel Ifrim, prim-comisar al Comisariatului din Rezervaţia Biosferei Delta Dunării al Gărzii de Mediu, spune că „la Sulina există un cargou eşuat în urmă cu un an şi mai sunt câteva epave într-o zonă special amenajată pe braţul Sf. Gheorghe al Dunării, la kilometrul 107. În zona Musura de la Sulina au fost două cargouri eşuate recent. Unul a fost scos de armatorul din Georgia, iar epava cargoului Torgut S, tot din Georgia, nu poate fi evacuată pentru că se află într-o zonă mlăştinoasă unde nu pot pătrunde utilajele specifice pentru dezmembrare, în vecinătatea graniţei cu Ucraina. Pe braţul Sf. Gheorghe se mai află epava pescadorului românesc Caraiman, care nu mai are armator după ce s-a desfiinţat flota de pescuit oceanic şi nu are cine suporta cheltuielile de dezmembrare. Tot aici mai sunt câteva blocuri din epava navei Rostock care vor fi valorificate la fier vechi”.
Epopeea navei Rostock
În ultimul deceniu au existat mai multe acţiuni de amploare organizate de autorităţile din Tulcea care au vizat curăţarea Deltei de epavele care urâţeau peisajul şi încurcau navigaţia. Cea mai cunoscută acţiune de acest gen a fost cea de ranfluare a epavei cargoului ucrainean Rostock de pe canalul Sulina din apropierea satului Partizani. Administraţia Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) Galaţi s-a chinuit un deceniu şi jumătate până a reuşit să scoată această epavă din şenalul navigabil de pe Canalul Sulina. Specialiştii americani şi olandezi în astfel de operaţiuni au reuşit ranfluarea, în urmă cu patru ani, după un efort care a durat doi ani şi a costat aproximativ zece milioane de euro şi viaţa unui scafandru. AFDJ Galaţi se judecă de câţva ani la Curtea de Justiţie din Paris cu cei care au ranfluat epava Rostock pentru că cheltuielile făcute la scoaterea epavei din canal au fost duble faţă de cât prevăzuse proiectantul.
Operaţiuni costisitoare
Experţii spun că ranfluarea navelor nu este o operaţie rentabilă, în ciuda nivelului scăzut al Dunării. „E mai ieftin să scoţi epavele când apele sunt mici, numai că de data aceasta apele sunt atât de mici încât navele care trebuie nu ajung acolo. Nu-ţi trebuie nici apă înaltă, pentru că îţi trebuie utilajde de forţă, să învingi presiunea apei pe obiect, dar îţi trebuie un pescaj suficient”, a precizat Valentin Zeicu, directorul general al Administraţie Canalelor Navigabile. Există două modalităţi de scoatere a epavelor. Una este construirea unui batardou, un fel de dig în jurul navei, de unde se scoate apoi apa, dar nava care construieşte lucrarea trebuie să stea în ape adânci, iar procedeul este costisitor. De obicei, se folosesc perne de aer ampasate sub epavă, care este ridicată şi apoi trasă spre mal. În multe cazuri însă, şi acest procedeu este prea scump pentru ca ranfluarea epavelor să fie eficientă din punct de vedere economic.
