Traficul de containere prin Portul Constanta este in crestere. Explicatiile tin seama, mai ales, de conjunctura economica favorabila prin care trece regiunea. Marile societati produc si exporta marfuri prin port, pe Marea Neagra, pentru ca transportul pe apa este cea mai ieftina alternativa.
„Sunt multe elemente care contribuie la cresterea de trafic, iar portul nu are cea mai importanta contributie. A crescut traficul pentru ca merge Sidexul foarte bine, pentru ca Petromidia functioneaza la capacitate”, spune Mircea Banias, directorul general al Administratiei Porturilor Maritime Constanta.
Crestere la nivel global
Tendinta de crestere a traficului containerizat se manifesta pe plan global. Numarul de teuri operate a crescut si in porturile cu traditie din Europa, cum ar fi Rotterdam sau Anvers. Explicatia este ca, din ce in ce mai mult, marfuri din Extremul Orient ajung in Europa pe Marea Neagra. Numai China, de exemplu, si-a majorat de peste sase ori cantitaea de textile exportata in Europa de Vest. Chiar si porturile mici au performante de invidiat. La Viena, de exemplu, anul trecut s-au operat 200.000 de teuri, in conditiile in care vorbim despre un port fluvial, cu un cheu care nu masoara mai mult de 1,5 kilometri. Cifrele raportate de un port european sunt inca ametitoare pentru „fratele mai mic” din Constanta.
Investitie nipona
In prezent, terminalul de containere din Portul Constanta are o capacitate de 325.000 de tone. Constructorul japonez vrea sa inceapa anul acesta extinderea (cu trei ani mai devreme decat este prevazut in contract), deoarece acum s-a ajuns la 110% din capacitate la containere goale. „Efectiv nu au unde sa le depoziteze. Le-am dat aprobare sa inceapa sa amenajeze o platforma noua pentru containere goale. La final, terminaul va avea o capacitate de un milioan de teuri, care, desi acum cativa ani parea o cifra astronomica, se pare ca n-o sa fie chiar suficient. In contractul initial se prevedea atingerea capacitatii de un milion undeva in 2014-2015, or, cred ca prin 2008 putem sa ne asteptam sa avem un milion poate chiar mai repede. „Asta inseamna mai multe nave, deci mai multi bani pentru port. Portul practic nu traieste din chiria terenului, ci din numarul de nave operate care platesc taxe. Cu cat vor fi mai multe nave, cu atat o sa fie mai usor de adunat bani pentru investitii”, spune Mircea Banias.
Viziunea lui Basescu
Ideea a fost vehiculata si de presedintele Basescu: fostul comandant de cursa lunga a declarat public faptul ca vrea ca Portul Constanta sa devina port de tranzit, care sa concureze cu cele din Marea Mediterana sau Marea Adriatica. Directorul APC spune ca portul trebuie sa fie un port de tranzit mai ales pentru containere, caci tendinta mondiala in domeniul transportului naval este de containerizare.
„In prezent se transporta si nisip, si materiale de constructii cu containere, pentru ca se opereaza mult mai repede, se optimizeaza folosirea spatiului la bordul navei. Singurele marfuri care vor ramane si la care nu e rentabila containerizarea sunt marfurile in vrac: minereuri, cereale, produse lichide petroliere, benzina, motorina, dar, in rest, si fierul vechi se poate containeriza”, afirma Mircea Banias.
Rolul vamii
Cresterea traficului de containere este posibila si datorita Directiei Regionale Vamale Constanta, care face toate eforturile pentru a imbunatati timpul mediu de vamuire. Aici este in stadiu final de implementare un proiect realizat in colaborare cu Autoritatea Vamala Franceza, care pregateste DRV Constanta la rigorile impuse de Uniunea Europeana. „Portul Constanta este un obiectiv prioritar pentru noi, pentru ca, in prezent, este principala poarta de intrare a tarii, iar in viitor, a Uniunii Europene. Ii acordam o atentie deosebita, mai ales ca intruneste toate specificurile actiunii vamale: naval, fluvial, rutier si feroviar”, spune Fuat Cadar, directorul general al DRV Constanta.
Dincolo de port…
Totusi, Romania mai are destule probleme de rezolvat pana sa poata deveni un adevarat un port de tranzit. Ritmul de operare in terminal este foarte bun, un vapor de mare capacitate se descarca in cateva ore; operatiunea de vamuire dureaza, cu toate etapele sale, in medie numai 120 de minute. Lucrurile nu sunt insa tocmai roz. Armatorii se plang de taxele prea mari in comparatie cu celelalte porturi, iar adevaratele probleme apar de la terminal incolo: sistemul CFR e subdimensionat si nu exista o autostrada pana la Constanta. Singurul avantaj strategic al Romaniei este Canalul Dunare-Marea Neagra. Directorul general al acestuia, Valentin Zeicu, spune ca in primul semestru al acestui an traficul pe canal a inregistrat un maxim istoric, fapt explicabil si prin faptul ca este cea mai ieftina cale de transport din port spre Europa Centrala.
Cocaina si tigari
Unul dintre fenomenele negative ale traficului containerizat este usurinta cu care se introduc in tara marfuri interzise sau de contrabanda. Semnalul a fost tras chiar de presedintele Basescu. La Constanta vama este implicata in lupta impotriva marii fraude, care, dupa model european, are cinci indicatori: drogurile, marfurile contrafacute, spalarea de bani (introducerea de moneda falsa sau nedeclarata), produsele din tutun si cele din alcool. In primele sase luni ale acestui an DRV Constanta a descoperit 106,9 kilograme de cocaina, in valoare de peste 11 milioane de euro, marfuri contrafacute in valoare de 10 milioane de euro, peste 350.000 de pachete de tigari nedeclarate, in valoare de 14 miliarde de lei vechi, dar si cazuri, mai reduse ca amploare, de trafic cu whisky. Activitatea vamii constantene este reflectata mai bine in cifre: in primele sapte luni ale anului incasarile din taxele vamale au crescut cu 29% fata de perioada similara din 2004, pana la valoarea de 2,97 miliarde lei vechi.
Analize de risc
„Unul dintre obiectivele noastre este fluidizarea comertului international de marfuri, care, printr-o politica adecvata vamala, trebuie sa ajunga la standarde europene”, spune Ovidiu Tatu, sef serviciu Supraveghere si Control Vamal. Printru-un act incheiat cu Banca Mondiala, se prevede ca din volumul total de marfuri sa se controleze, pana la sfarsitul acestui an, numai 35% in Constanta Sud si 30% in Portul Constanta. In viitorul apropiat cifra va scadea la 10%, spune Fuat Cadar, care adauga ca obiectivul este atingerea standardului european, care variaza in jurul valorii de 2%. Obiectivul este realizabil printr-o buna colaborare cu operatorii portuari si cu institutiile Ministerului de Interne care au abilitati de control, prin implementarea pe scara larga a unor noi sisteme de vamurie, cum ar fi vamuirea la domiciliu, simplificata, dar si printr-o mai buna analiza de risc. Nu in ultimul rand, flerul si experienta vamesului pot decide. Un container cu gresie din Tunisia va da intotdeauna de gandit, de exemplu, ca si cele sosite din China sau Turcia.
Clasamentul contrafacutelor
Ce produse de contrabanda se mai importa? Situatia retinerilor de marfuri susceptibile de a fi contrafacute, in primul semestrul din 2005, arata ca pe primul loc se afla tampoanele igienice, cu 815.040 bucati. In clasament figureaza si articole de imbracaminte (373.474 buc.), de marochinarie (71.242 buc.), de incaltaminte (69.052 buc.), articole de cosmetica (81.775 buc.), de papetarie (33.178 buc.), accesorii de telefoane mobile (2.945 buc.), casete video (3.200 buc.), articole optica (ochelari, tocuri, etc., 13.684 buc.), dar si articole incadrate la categoria diverse (89.986 buc.). Unele dintre ele, spun expertii, au caracter sezonier. De exemplu, articolele de papetarie apar mai ales vara, cu cateva luni inainte de inceperea scolii, iar casetele video tind sa dispara din lista, fiind inlocuite cu DVD-uri. Potrivit statisticii DRV Constanta, valoarea acestor marfuri este de aproximativ 10 milioane de euro.
Bulgaria, noul El Dorado
Pietele traditionale de provenienta a marfurilor contrafacute sunt China, cu mai mult de jumatate din trafic, si Turcia, dar, mai nou, in aceasta filiera au intrat si state ca Emiratele Arabe Unite, Hong Kong si Bulgaria, care devine noul El Dorado al contrabandistilor, situandu-se deja pe locul trei in clasament! La nivel regional s-au produs modificari in rutele de transport ale marfurilor de contrabanda. Daca pana acum Romania era „placa turnanta”, din cauza inaspririi masurilor vamale, transportul containerizat cu marfuri de contrabanda ajunge din ce in ce mai des in porturile Odesa si Burgas si isi continua drumul spre Europa de Vest pe cai rutiere sau feroviare.
