Intre 2007 si 2013, Romania poate obtine din bugetul comunitar 4,5 miliarde euro pentru transport, sub rezerva unei cofinantari de aproape 1,2 miliarde euro. Dar bolile cronice ale Ministerului – lipsa unor prioritati clare, interesele conflictuale, planificarea deficitara si costurile enorme in lipsa unui audit eficient – blocheaza inclusiv aceasta necesara gura de oxigen.
In primii doi ani de la aderare, Romania a avut la dispozitie 693 milioane euro, bani care ar fi putut fi solicitati de Ministerul Transporturilor pentru a fi folositi in 2009, 2010 si 2011. Din aceasta suma, oficialii din Transporturi au intocmit numai 16 proiecte pentru mai putin de o treime din bani, dintre care 10 au fost respinse. Cele sase care au primit unda verde de la Bruxelles acopera numai un procent din cele aproape 700 milioane euro. Iar toate cele patru proiecte pentru care au inceput platile se refera numai la aspecte tehnice si organizatorice, nefiind nimic specificat la capitolul constructie propriu-zisa de autostrazi sau drumuri.
Principalul beneficiar al fondurilor europene in Transporturi este Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania. Alaturi de CFR, CNADNR este principala responsabila de conectarea Romaniei la principalele rute de transport ale Europei. Dar compania este atat de prost organizata si este atat de prinsa in capcana contractelor paguboase semnate deja de-a lungul anilor de sefii Transporturilor, incat chiar si cele mai inteligente schimbari risca sa duca intr-o prima faza la hemoragii suplimentare in cheltuirea banului public. O eventuala reziliere a contractelor inseamna plata de penalizari.
Romania a facut planuri si a semnat contracte pentru doua mari autostrazi, desi nu are bani suficienti pentru nici una. Lucrarile la Autostrada Transilvania, aflata sub contractul Bechtel, pe tronsonul Brasov-Bors, inainteaza in ritm de melc si consuma circa doua treimi din bugetul Ministerului Transporturilor pe un an. Cealalta se suprapune Coridorului IV european, porneste de la Constanta si ar trebui sa ajunga intr-o buna zi la Nadlac pe traseul Bucuresti-Sibiu-Timisoara-Arad. si aici lucrarile sunt mult intarziate, tronsonul cu termenul de finalizare cel mai apropiat fiind Cernavoda-Constanta. Dar dintre cele doua, numai pentru tronsoane din Constanta–Bucuresti–Sibiu–Arad se pot obtine in proportie de 75-85% finantari europene. CNADNR nu va putea solicita niciodata bani europeni nici pentru Autostrada Bechtel, atribuita fara licitatie, dupa cum nu va putea solicita bani europeni nici pentru tronsonul Bucuresti-Brasov, unde un kilometru de autostrada a depasit si 50 milioane euro, in conditiile in care un pret decent in Europa variaza intre 5 si 10 milioane euro.
Or, auditul european este foarte strict atunci cand verifica chitantele la decontare. Autostrada Bechtel si tronsonul Bucuresti-Brasov vor inghiti in continuare sume uriase exclusiv de la bugetul de stat. Invocand in atari conditii lipsa cronica de bani pentru Transporturi, actualul ministru, Radu Berceanu, a dat de inteles ca accesarea banilor europeni pentru constructia de autostrazi in Romania este de fapt o misiune imposibila. El a explicat "Romaniei libere" ca pentru a finanta cu bani europeni un proiect de 100 milioane euro ai nevoie nu numai de cofinantarea de 20-25%, ci si de bani pentru exproprieri, care pot costa la fel de mult ca autostrada in sine. Este adevarat ca orice proiect european de investitii are sanse sa fie aprobat de Bruxelles numai daca situatia terenurilor pe care urmeaza sa fie ridicata constructia este clara. Or, abia in decembrie anul trecut, Guvernul Boc a semnat o ordonanta de urgenta care spune ca litigiile cu proprietarii nu pot impiedica desfasurarea unui proiect de utilitate publica.
Fostul ministru Ludovic Orban sustine ca a promovat un proiect similar, respins de guvernul Tariceanu. Cert este ca pentru un tronson de numai 32 km, Deva-Orastie, care face parte din Coridorul IV european, a fost aprobata in 2006 o lista cu 1.311 proprietari de expropriat, iar lucrarile in valoare de 350 milioane euro, adica nu mai putin de 10 milioane euro pe km, urmeaza sa inceapa abia in vara anului 2009, cu fonduri de preaderare ISPA. Secretarul de stat Constantin Dascalu, instalat la Ministerul Transporturilor o data cu revenirea lui Radu Berceanu, gaseste alte cauze pentru incapacitatea CNADNR de a scrie proiecte pentru bani europeni. Comisia Europeana a avertizat Romania inca din 2007, spune el, ca felul in care lucreaza CNADNR face imposibila atragerea de bani europeni. "Este vorba despre circuitul acestor proiecte, despre numarul de persoane si de decizii ce trebuie luate pana cand el este trimis autoritatii de management, de unde pleaca la Bruxelles."
Constantin Dascalu spune ca tot acest circuit se modifica in aceasta perioada, ca hartiile vor avea un traseu mai scurt si cu mai putine semnaturi. Actualul director al CNADNR, Cristian Duica, a evitat sa raspunda in ce sens se va restructura institutia, beneficiara in acest moment a unei garnituri de aproape 30 de directori la centru, la care se adauga si sefii de directii din judete. Am primit in schimb raspunsul ca, daca proiectele intocmite de CNADNR au fost respinse, acest fapt este cauzat de "foarte slaba calitate a consultantilor" care au intocmit cererile de finantare. Nu am aflat de ce CNADNR a alcatuit un numar foarte mic de proiecte.
Reforma CNADNR, recomandata si de Banca Mondiala
Chiar inainte de Comisia Europeana, un raport al Bancii Mondiale avertiza inca din 2006 ca planurile de modernizare ale CNADNR sunt extraordinar de ambitioase in conditiile unei planificari deficitare pe proiecte, iar nivelul costurilor a scapat de sub control. Cum altcumva se poate explica suma de 20 milioane dolari pentru intretinerea unui km de drum, adica circa 16 milioane euro, cand in multe state europene cu acesti bani se finanteaza constructia propriu-zisa, si nu mentenanta? Fostul ministru Ludovic Orban spune ca a facut, la randul sau, tot ce s-a putut pornind de la baza. A verificat, de pilda, acele decizii paguboase care au facut CNADNR sa plateasca daune si astfel era la un pas sa hotarasca actionarea in judecata a lui Traian Basescu pentru ca ar fi reziliat un contract de autostrada Bucuresti-Fundulea pentru care statul roman are de platit 13 milioane euro.
Dar n-a mai apucat sa-l dea in judecata pe dusmanul sau politic declarat pentru ca i s-a incheiat mandatul. Pentru Orastie-Deva, de pilda, explica el, "pe vremea tovarasului Dobre (fost ministru al Aliantei D.A.), s-a selectat o firma de proiectare care n-a fost in stare sa termine proiectul. Acolo am reziliat contractul si am finalizat proiectul tehnic cu ajutorul proiectantilor de la Directia Regionala Timisoara" (cu alte cuvinte, cu resurse proprii). Ludovic Orban adauga ca a semnat contractul pentru Arad-Timisoara si ca a ajuns pana in faza finala de licitatie cu autostrada de centura a Aradului. In plus, Ludovic Orban a lasat contracte semnate pentru autostrada de centura a Constantei si pentru Cernavoda-Medgidia, tronson unde lucrarile vor incepe in aprilie, dupa cum a declarat acum doua zile Radu Berceanu.
Ceea ce s-a facut acum, chiar adunat cu declaratiile de restructurare ale CNADNR ale secretarului de stat Dascalu, este insa infim in fata intarzierii enorme si a nevoii de infrastructura a economiei romanesti. Potrivit datelor primite de la CNADNR, proiectele pentru tronsoanele de autostrada Cernavoda-Constanta si centura Constantei se afla inca la Comisia Europeana pentru aprobare, prin urmare, fostul ministru nu a semnat decat depunerea proiectului la autoritatea intermediara de management de la Bucuresti, adica o etapa intermediara. Iar daca Radu Berceanu reuseste sa inceapa lucrarile in aprilie, atunci a renuntat, probabil, la finantarea europeana si a gasit banii de la buget despre care acum cateva saptamani spunea ca nu exista.
Pe de alta parte, cand Ludovic Orban spune ca tronsonul Arad-Timisoara are contractul semnat, nu inseamna ca banii europeni sunt disponibili. CNADNR isi propune sa finalizeze proiectul abia in luna mai 2009. Ministrul Orban a semnat de fapt un contract de cofinantare cu BEI, numai o etapa intermediara, chiar daca una esentiala.
