Deşi e o ţară cu un PIB de trei ori mai mic decât cel al României, Bulgaria a reuşit să construiască între 2005 şi 2008 mai mulţi kilometri de autostradă decât s-a construit la noi în aceeaşi perioadă, respectiv 135 de kilometri faţă de 70. Mai mult, bulgarii plătesc kilometrul cu jumătate din preţul din România. O privire aruncată în curtea Agenţiei Naţionale pentru Infrastructura Rutieră din Bulgaria (RIA) dar şi asupra obiceiurilor de la Bucureşti ne arată motivele. La Bucureşti, omologii constructorului neamţ de la Sofia sunt agronomi, chimişti, jurişti fără nici o pregătire în domeniu, dar care au ceva în comun: dirijează miliardele de euro exact cum le-o cer şefii lor din fruntea Ministerului Transporturilor.
Neamţul bulgarilor
Este german get-beget, are 67 de ani şi este de doi ani în conducerea RIA. Schimbările directorilor generali RIA (cinci directori generali după august 2008), numirea unui nou ministru al Transporturilor anul trecut şi remanierile guvernamentale nu au dus la înlocuirea sa. Până să fie cooptat de bulgari, Klaus-Dieter Stolle a fost director adjunct pentru construirea şoselelor în Ministerul Federal al Transporturilor şi şi-a făcut mâna pe construirea şoselelor din fosta Germania de est. După pensionarea sa în Germania, Stolle a fost cooptat de bulgari, însă ascensiunea sa acolo nu a fost uşoară. Bulgarii nu i-au acordat încredere deplină doar pentru că venea din Germania şi că avusese funcţia menţionată. În octombrie 2008, lui Stolle i s-a propus funcţia de consilier al directorului executiv RIA, după care în august 2009, a devenit director adjunct al agenţiei, iar apoi a fost numit în boardul companiei. Stolle nu este singur în conducerea RIA. El îl secondează pe directorul general Bozidar Yotov (52 de ani), jurist care a deţinut şi funcţiile de şef al Departamentului de politica transporturilor în minister, şi este coleg cu inginerul de drumuri şi poduri Dimitar Sabev, cel de-al treilea membru al boardului RIA, totodată fost şef al Camerei de Şosele a Bulgariei, un ONG care reuneşte 90 de companii constructoare din zona infrastructurii. Fără excepţie, cei cinci directori generali ai RIA de după 2008 au fost de profesie ingineri de şosele.
Directori noi la Boagiu, de fapt consilieri vechi ai ei
La Bucureşti peisajul este altul şi ceea ce pare să conteze e dosarul de partid şi stagiul făcut de numit în calitate de om de casă al ministrului. Ambele calităţi contează mai mult decât ştiinţa şoselelor sau cea a cheltuirii judicioase a banilor publici. Chiar dacă cei numiţi sunt specialişti ceea ce contează este calitatea lor de susţinători ai partidului la putere. La finele săptămânii trecute, noul ministru al Transporturilor, Anca Boagiu, a numit în funcţii de directori generali adjuncţi pe inginerii constructori Liviu Costache şi Daniela Drăghia, pe posturile rămase vacante după ce, la finele săptămânii trecute, foştii directori Roxana Moise (de profesie jurist) şi Adrian Ionescu (absolvent de Agronomie) şi-au dat demisia. Până la numire, primul dintre numiţii lui Boagiu a activat în cadrul Secţiei de Drumuri Naţionale Galaţi, post ocupat după ce Costache şi-a pierdut funcţia anterioară, de consilier al ministrului Integrării, Anca Boagiu, unde răspundea de controlul fondurilor comunitare. Costache a absolvit şi un masterat în infrastructura de transport, organizat de Şcoala de Şosele şi Poduri din Paris. Celălalt director coordonator, Daniela Drăghia, a deţinut funcţia de şef al agenţiei ISPA din CNADNR până în martie 2008, reuşind să se menţină un an în funcţie sub conducere liberală la Ministerul Transporturilor. Oficial destituirea a fost cauzată de modul necorespunzător în care aceasta a gestionat contractul cu italienii de la Todini pentru centura Sibiului, reziliat sub conducerea ei.
Agronomii şi juriştii, varianta „Berceanu” a inginerului neamţ
Cât priveşte cei doi demisionari din conducerea CNADNR, Adrian Ionescu şi Roxana Moise, aceştia au renunţat la funcţii imediat cum numirea lui Anca Boagiu a devenit certă, fără ca ei măcar să spere că noul ministru îi va păstra. Până la numirea lor, cei doi nu se ocupaseră măcar de proiectul de reparare a unui drum comunal, darămite de cele de autostrăzi. Potrivit Jurnalului Naţional, Adrian Ionescu a absolvit Stiinţele Agronomice. El şi-a câştigat încrederea fostului ministru Radu Berceanu, în timpul în care i-a fost consilier la Senat. Roxana Moise, o tânără avocată, este fiica doctorului Nicolae Moise, fost vicepreşedinte al PDL Focşani iar anterior numirii fusese de asemenea consilieră a ministrului Berceanu. Cei doi au coordonat proiectul concesiunii autostrăzii Comarnic Braşov, dat în bară de către Ministerul Transporturilor. Direcţiile regionale de drumuri Bucureşti şi Craiova (aproximativ 10.000 de km de şosele naţionale în gestiune) sunt conduse de foşti sau actuali membri PDL fără legătură cu domeniul. Niculae Cismaru, şeful regionalei Bucureşti, a absolvit ştiinţe juridice acum doi ani însă avea calitatea de consilier PDL de Ilfov, iar economistul Adrian Stoica de la Craiova, avea calitatea de membru PDL şi de fost angajat al uneia dintre firmele deţinute de fostul ministru.
Numirile arbitrare, platformă comună PDL-PNL
Numirea unor persoane în conducerea CNADNR chiar dacă acestea nu au o pregătire de profil nu e un obicei doar a conducerilor democrate de la ministerul Transporturilor, ci şi a celor liberale. Pe lângă numirea chimistului Grecu la conducerea CNADNR, Ludovic Orban a numit la Direcţia Bucureşti o proaspătă absolventă de ASE, propusă de un fost lider PNL, iar la Constanţa postul similar a revenit unei persoane care avea înregistrată în cartea de muncă doar perioada în care fusese muncitor la fosta întreprindere de industrializarea laptelui. Într-un interviu acordat presei, Ludovic Orban a şi explicat motivele numirii unor astfel de oameni în funcţii de conducere. Membrii de partid sunt singurii în care el avea încredere că vor aplica politica liberală. Politică ce nu pare a fi inclus şi construirea de autostrăzi şi sosele în România. Spre deosebire de CNADNR, legea de funcţionare a agenţiei bulgare interzice membrilor boardului să deţină funcţii de conducere într-un partid politic şi prevede obligatoriu studii de specialitate pentru angajaţii în funcţii de conducere.
Algoritmul numirii
„Să fie în primul rând om de casă, dacă e inginer constructor e şi mai bine” pare a fi criteriul de numire a directorilor generali şi generali adjuncţi ai CNADNR. Licitaţiile trucate de la companie, umflarea valorică a contractelor în derulare, concomitent cu îngroşarea conturilor constructorilor şi cu nevoia de bani a partidelor politice, explică utilitatea criteriului. Indiferent însă de pregătirea unei persoane numite în conducerea CNADNR, sau de absenţa acesteia, numirile se fac însă în mod arbitrar şi nu există criterii de performanţă pe baza cărora aceştia să fie schimbaţi sau menţinuţi în funcţie. Infrastructura românească suferă de absenţa unor reglementări similare cu acelea din Bulgaria care să garanteze menţinerea unui director general în funcţie la CNADNR dacă acesta are rezultate chiar la schimbarea ministrului.
Deşi, teoretic, numirile sunt făcute de directorul general al CNADNR iar directorii au un contract de management cu criterii de performanţă incluse, în practică numirile lor, până la nivelul de director general adjunct, se fac de către ministru, indiferent de rezultate. Cât priveşte actualul director general al CNADNR, Dorina Tiron, aceasta este de profesie inginer constructor şi a mai deţinut un mandat similar în perioada 2006-2007 care s-a suprapus mandatului lui Berceanu la Transporturi. Actualul ministru Anca Boagiu a decis deocamdată menţinerea ei în funcţie, însă aceasta ar putea fi schimbată dacă rezultatele unui control comandat de Boagiu la CNADNR va scoate la iveală nereguli la companie.
Preţuri la jumătate pentru autostrăzile bulgăreşti
O trecere în revistă a principalelor proiecte de autostrăzi din Bulgaria arată că preţurile în ţara vecină pentru construirea unui kilometru sunt la jumătate faţă de România. Uzual, acestea sunt de 2,5-3 milioane de euro pe kilometru, în timp ce în România costul este dublu. Pentru cei 125 de kilometri ai autostrăzii Struma bulgarii au socotit plăţi de 250 milioane de euro, în timp ce pentru cei 67 de kilometri ai autostrazii Mariţa bulgarii sunt pregătiţi să dea 208 milioane de euro. Licitaţia pentru realizarea celui de-al treilea sector a autostrăzii Tracia (36 de kilometri) a fost câştigată de Aktor cu suma de 111 milioane leva (aproximativ 60 milioane de euro), fără TVA, firma elenă având cea mai bună ofertă.
La Sofia câştigă locul I, la Bucureşti, de la locul III în jos
Într-o licitaţie similară desfăşurată recent la Bucureşti CNADNR este pregătită să dea lucrările de construcţie pentru cei 32 kilometri de autostradă dintre Deva şi Orăştie firmelor Straco şi Strabag chiar dacă oferta acestora este cu 30 milioane de euro mai scumpă decât cea a primului clasat (178 milioane de euro, fără TVA, faţă de 148 milioane de euro).
Profiturile bulgarilor, firimituri pentru regii asfaltului
O privire aruncată asupra bilanţurilor firmelor bulgăreşti şi româneşti de construcţii mai relevă un aspect interesant. Deşi se construieşte mult mai puţin în România, firmele noastre o duc mult mai bine, judecând cel puţin după cifra de afaceri. Primele două firme de construcţii de şosele româneşti, anume Romstrade şi Spedition UMB, deţinute, în ordine, de Nelu Iordache şi de Dorinel Umbrărescu, au fiecare o cifră de afaceri în jurul a unui miliard de lei (peste 200 milioane de euro), adică mai mult decât au la un loc cifra de afaceri toate cele 90 de firme bulgăreşti de construcţii de şosele, reunite în Camera de Şosele din Bulgaria.
300 km vs. 450 km: Cifrele demonstrează cel mai bine diferenţa de profesionalism dintre Bucureşti şi Sofia la construcţia de autostrăzi.
România
300 km autostrăzi construite
5-6 milioane euro costul mediu pe Km
250 milioane euro cifra de afaceri a celui mai mare constructor local
Bulgaria
450 km autostrăzi construite
2,5-3 milioane euro costul mediu pe Km
200 milioane euro cifra de afaceri totală a celor 90 de constructori locali
