Săptămâna viitoare expiră ultimatumurile pe care şi le-au dat reciproc Transporturile şi contructorul autostrăzii Cernavodă-Medgidia, însă nici una dintre părţi nu e dispusă la concesii.
Nu numai că nu se construiesc autostrăzi noi, ci, dimpotrivă, există pericolul rezilierii unor contracte curente de construire a altor tronsoane. Luni, 11 aprilie, expiră o notificare dată de constructorul COLAS Ministerului Transporturilor, iar patru zile mai târziu, pe 15 aprilie, expiră cea dată de compania de autostrăzi francezilor.
Studiu imposibil
Disputa dintre francezi şi minister are drept punct de plecare studiul de fezabilitate prezentat acestora la licitaţia pentru selecţia constructorului în anul 2008. Oferta cu care francezii au câştigat licitaţia porneşte de la supoziţia menţinerii acestui traseu. Odată începute săpăturile pe traseu, s-au descoperit numeroase vestigii arheologice pe 14 km din cei 20 de km ai traseului. Porţiunile fără probleme ar fi doar primii 1,5 km după nodul de la Cernavodă şi ultimii 5 km ai tronsonului, la sud de Medgidia, în zona nodului spre această localitate.
Ca urmare, francezilor, ce răspund şi de proiectarea autostrăzii, li s-a cerut o alternativă. Prima prezentată de aceştia presupunea construirea unor viaducte sau tuneluri în zonă pentru ocolirea vestigiilor, variantă care ar fi dus la dublarea preţului. A doua soluţie prezentată presupune mutarea celor 14 km mai la sud de actualul traseu, cu consecinţa lungirii traseului cu un km. În toamna anului trecut, conducerea Companiei de Autostrăzi a aprobat studiul de fezabilitate pe a doua variantă. Totodată, francezii au prezentat şi nota de plată.
O creştere a valorii finale a contractului cu 35 milioane de lei, de la suma licitată de 635 milioane lei, fără TVA, la 670 milioane lei. Majorarea ar reprezenta proiectul, costul kilometrului în plus, realizarea unui nou proiect tehnic, noi studii hidrologice, geologice, topografice, de mediu, arheologice etc.
Ce reproşează Transporturile?
Suplimentarea de 35 milioane lei, adică 8 milioane euro, pare a fi în corespondenţă cu suma medie pe kilometru construit cerută de francezi în oferta iniţială. Suma „nu e deloc mică”, spune un oficial al ministerului.
Actualele standarde de cost prevăd un preţ de aproximativ 5 milioane de euro pe km, fiind exceptate lucrările de artă. Transporturile spun însă că, prin migrarea traseului spre sud, vor trebui făcute „mai puţine poduri şi mai multă umplutură de pământ”, fapt pentru care francezii ar face lucrarea chiar mai ieftin în noua variantă, spune oficialul. Refuzul COLAS de a realiza proiectul tehnic până când firma nu e convinsă că majorarea de preţ nu le va fi acceptată este văzută de ministrul Anca Boagiu drept o dovadă a faptului că nu vor să muncească.
„Colas a solicitat opt milioane de euro pentru un proiect pe care nici nu l-au depus încă. Termenul a predare a fost acum trei luni şi, dacă refuză să lucreze, să plece acasă”, a spus recent ea. Fără proiect, exproprierile nu pot fi făcute (nu e cunoscut cu exactitate traseul) şi, în mod paradoxal, francezii responsabili de acesta acuză ministerul că nu le pune la dispoziţie terenurile gata expropriate.
Ministerul a trimis francezilor o notificare în care le cere acestora să îşi îndeplinească obligaţiile contractuale, iar în cazul în care aceasta nu se întâmplă până pe 15 aprilie, contractul va fi reziliat.
Ce reproşează COLAS?
La rândul lor, constructorii francezi au şi ei reproşuri la adresa companiei de autostrăzi şi cel puţin unul din ele, anume absenţa certificatului de urbanism (eliberat de abia marţi de Consiliul Judeţean Constanţa) nu poate fi contestat.
Timp de aproape un an CJ Constanţa, condus de pesedistul Nicuşor Constantinescu, a refuzat prin diferite pretexte eliberarea certificatului, iar fosta conducere a CNADNR, reprezentată de Liviu Costache, nu s-a străduit prea mult să îl obţină.
Legea prevede că, dacă nu e eliberat în termen legal, acesta se consideră acordat şi că doar trebuie cerut. Ceea ce fosta conducere a CNADNR nu a făcut. Fără certificat de urbanism nu se poate intra pe terenuri private pentru a face sondajele şi forările necesare realizării proiectului tehnic, argumentează francezii.
Oricum, francezii obiectează că şi-au dat toată silinţa, au închiriat terenuri pe banii lor, pe care au început lucrările (la capetele tronsonului), iar acum statul nu vrea să le achite costurile.
Care e situaţia?
COLAS şi Transporturile duc în prezent un război al nervilor. În 22 martie, compania de stat a notificat firma franceză asupra posibilei întreruperi a contractului, termenul-limită dat francezilor fiind 15 aprilie.
La doar câteva zile după, firma franceză s-a gândit să nu fie mai prejos şi a trimis, la rândul ei, o notificare ce expiră cu 4 zile înainte de cea a companiei de autostrăzi, adică pe 11 aprilie. „Notificarea firmei COLAS nu are valoare juridică deoarece nu are semnătura nici unui oficial al firmei şi nici nu face referire la vreun articol din contract”, au afirmat surse apropiate proiectului.
Cine pierde?
În situaţia în care la expirarea termenului oricare dintre părţi va decide să rezilieze contractul, disputa se va judeca în faţa unei curţi internaţionale de arbitraj. Dacă i se va da dreptate – este evident că francezii vor invoca absenţa certificatului eliberat de CJ Constanţa -, COLAS va fi îndreptăţită să primească inclusiv profitul rezonabil care l-ar fi obţinut dacă ar fi încheiat lucrările, adică aproximativ 10-15 milioane de euro, plus alte cheltuieli.
Încasarea profitului de către francezi pe lucrări nefăcute de ei nu ar fi fost posibilă dacă contractul s-ar fi desfăşurat pe legislaţia românească a achiziţiilor publice, numai că în cazul de faţă el respectă legislaţia FIDIC (federaţia inginerilor în consultanţă), considerată de Boagiu superioară legislaţiei româneşti din anumite puncte de vedere.
Pe lângă pierderile financiare, partea română va suporta consecinţa întârzierii lucrărilor cu câţiva ani. În primul rând, procesul de reziliere va dura luni bune, după care alte luni bune va dura expertizarea lucrărilor efectuate de COLAS pentru ca CNADNR să ştie ce lucrări au fost efectuate şi care mai trebuie scoase la licitaţie.
După aceasta, va trebui acualizat vechiul studiu de fezabilitate, organizată o nouă licitaţie, soluţionate eventualele contestaţii, realizat un nou proiect tehnic, exproprieri, după care vor începe lucrările. Întârzierea ar putea fi destul de mare, astfel încât România ar putea pierde un împrumut de 128 milioane euro acordat de Banca Europeană de Investiţii pe proiect.
Cât priveşte rigiditatea ministerului în a refuza majorarea contractului, chiar şi doar cu 5,5%, oficialii ministerului invocă dorinţa lor de a stopa odată pentru totdeauna creşterile nejustificate de valori la contracte, foarte bănoase pentru constructori.
REPROŞURILE COLAS
punerea la dispoziţia constructorului a unui traseu pe care nu se poate construi;
avizarea unui studiu de fezabilitate fără existenţa noului certificat de urbanism;
nefolosirea pârghiilor legale în obţinerea certificatului de urbanism
neefectuarea exproprierilor în timp util;
forţarea constructorului de a închiria terenuri fără şansa de recuperare a cheltuielilor.
REPROŞURILE TRANSPORTURILOR
umflarea de către COLAS a cheltuielilor cu schimbarea traseului;
dezinteres faţă de efectuarea lucrării, interes faţă de obţinerea de profituri prin claimuri;
nerealizarea proiectului tehnic, necesar exproprierilor.
