CFR Marfă este o societate de interes strategic. Nu numai pentru înţelegerile pe care le are încheiate cu Armata Română şi forţele NATO în caz de situaţii speciale, ci şi pentru perspectivele transportului feroviar de persoane şi mărfuri în condiţiile împuţinării treptate a rezervelor de combustibili fosili (când petrolul e scump şi mai puţin, mai bine transporţi pe căile ferate electrificate). În acest context, simplificarea de ultimă oră a condiţiilor de participare la licitaţia de vânzare integrală a pachetului de acţiuni deţinut de stat (100%) la CFR Marfă după includerea prealabilă a datoriilor în capitalul social, similar modelului Oltchim şi principiului de business „să vină oricine, dar s-o ia repede”, este cel puţin ciudată. Guvernul şi-a asumat prin scrisoarea de intenţie semnată cu FMI în iunie finalizarea privatizării companiei până la finalul lunii octombrie. Proiectul de strategie privind privatizarea companiei a fost modificat intempestiv în 24 septembrie, în sensul relaxării condiţiilor de participare. Dacă anterior (pe 11 septembrie se lansa în dezbatere publică forma iniţială) era nevoie de o garanţie de participare de 20% din valoarea nominală a pachetului de acţiuni scos la vânzare (52 milioane lei), iar taxa de participare la licitaţie era de 5% (13 milioane lei) din aceasta, noua viziune impunea o garanţie cuprinsă între 3 şi 20% din valoarea nominală a pachetului de acţiuni şi o taxă de participare de numai 20.000 euro. De parcă obiectivul final era privatizarea cu orice preţ, şi nu preţul la care să se facă aceasta şi consistenţa câştigătorului. Interesant de remarcat, după ce DD a devenit câştigător-surpriză la Oltchim, Guvernul a dat vina pe consultantul PwC pentru modul în care s-a alcătuit caietul de sarcini. Experienţa anterioară cu Oltchim n-a fost însă suficientă pentru a împiedica o relaxare similară a condiţiilor de participare la privatizarea CFR Marfă. Tot consultantul şi acum (Deloitte, Muşat & Asociaţii, Systra)…?
Strategie de privatizare cu discount
Includerea parţială a datoriilor către stat în capitalul social (0,9 miliarde lei faţă de datoriile totale de 1,8 milliarde lei), în condiţiile în care e criză, iar investitorii nu prea dau năvală, reprezintă o invitaţie explicită la cumpărarea lor pe nimic cu scuza că vrei să… maximizezi preţul de vânzare al companiei (aţi observat cât oferea PCC pe datoriile de 400 milioane euro ale Oltchim? 6 milioane euro!). CFR Marfă deţine 39.000 vagoane, din care numai 23.000 sunt utilizate în mod curent (merg oare la fier vechi după privatizare?), şi 900 locomotive şi se afla într-un proces de eficientizare a activităţii (cheltuielile operaţionale au scăzut cu 22% în 2010 şi 14% în 2011, în timp ce cifra de afaceri crescuse, la rândul său, cu 9% în 2011 faţă de anul anterior.
Ruda profitabilă
Se numeşte PKP Cargo, este companie poloneză şi a obţinut un profit de 237 milioane zloţi (1 zlot=1,1 lei) în 2011, de patru ori mai mult decât în 2010. Dovadă că bine administrate şi necăpuşate, companiile de acest tip fac bine mersi profit. Profit care ar fi fost chiar mai mare dacă societatea nu oferea 90 milioane zloţi pentru un progam de pensionare voluntară. PKP Cargo avusese resurse şi pentru investiţii, peste 500 milioane zloţi în 2011, cu peste 40% mai mult decât anul anterior. Statul a încercat să o privatizeze în 2011 (doar 51% din acţiuni însă, şi nu 100% ca la CFR Marfă), dar negăsind ofertant potrivit a amânat procedura (nu ştim ce părere a avut FMI despre asta).
