Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) nu se poate lăuda cu niciun proiect semnificativ de infrastructură rutieră la care preţul final plătit constructorului să fie egal cu cel la care acesta a licitat lucrarea. Chiar dacă aceste contracte sunt obţinute în licitaţii în care preţul cerut de constructori este un factor important la atribuirea acestora, criteriul preţ ajunge în final să nu mai conteze. Preţul se umflă deseori chiar şi de câteva ori pe an (cazul centurii Cluj Est) sau chiar înainte de începerea lucrărilor, după cum s-a întâmplat pe centura Bucureşti Sud. Compania are posibilitatea de a acorda majorări ale valorii iniţiale cu până la 50%, cu condiţia nedepăşirii indicatorilor tehnico-economici ai lucrării aprobaţi de Guvern. In realitate costurile finale cresc şi peste 50%. Artificiul folosit în acest caz e comandarea unor lucrări suplimentare neincluse in proiectul iniţial, caz în care noile valori fac obiectul unei negociri directe cu constructorul.
Inginerii de drumuri spun că umflarea valorilor este cauzată de situaţii imprevizibile, dar şi de gestionarea proastă a proiectelor care permite deseori majorări oneroase ale sumelor încasate de constructori.
Majorările cu doar 10% sunt o raritate
„Este normală apariţia unor creşteri de costuri de 5-10% din valoarea contractului pentru situaţii neprevăzute. Astfel de creşteri se întâlnesc şi în alte ţări şi există situaţii excepţionale care le pot justifica”, spune directorul unei firme de proiectare şi consultanţă în domeniul drumurilor care are mai multe contracte importante cu firma de stat. Intrebat însă cât dintre contractele CNADNR mai importante se încadrează în acest plafon, el spune: „nu am văzut însă contract mai important din România care să fie depăşit doar cu atât”.
Cauzele sunt în opinia sa scoaterea la licitaţie a unor proiecte pentru care există doar nişte studii de fezbilitate aproximative. Ulterior intrat pe teren constructorul constată că terenul nu cel care îi fusese prezentat, că soluţiile din studiul de fezabilitate nu sunt bune şi cere majorări de valori. „Dacă ar vrea să evite astfel de situaţii CNADNR ar trebuie să scoată la licitaţie întregul proiect începând cu studiul de fezabilitate”, spune consultantul de drumuri.
Centura Cluj costă cât autostrada de munte
Unul din proiectele la care preţul a crescut foarte mult faţă de suma cerută iniţiali de constructori este Centura Cluj Est. Preţul final al unui kilometru din cei 23 de kilometri ai şoselei de centură ce are, într-adevăr, două benzi pe sens, ar putea fi în final 6,6 milioane euro pe kilometru adică aproape egal cu preţul construrii unei autostrăzi în zonă de munte, fără lucrări de artă, conform standardelor de cost ale Ministerului Transporturilor. După autostrada Transilvania şi contractele credit furnizor în care statul va plăti şi dobândă, centura Cluj Est devine, probabil, cea mai scumpă şosea din România.
Contractul semnat în 2006 cu asocierile conduse de firma italiană Pizzarotti şi cea maghiară Vegyepszer avea o valoare iniţială de 68 milioane de euro. Până în prezent, preţul a crescut la 116 milioane euro. Dublarea preţului şoselei a fost justificată prin nevoia modificării traseului pe 9 din cei 23 de kilometri, consolidarea taluzelor pe 2 kilometri şi lucrări de drenare a zonelor mlăştinoase pe 5 kilometri. Deşi a fost inaugurată cu fast, recepţia finală a lucrărilor nu a avut încă loc, ceea ce înseamnă că centura îşi va putea majora preţul final chiar până la 153 milioane euro, adică până la limita indicatorilor tehnico-economici aprobată de Guvern.
