Proiectul a fost reziliat deja de două ori, iar anularea contractului cu Bechtel pare să îl lase fără miză.
Construirea autostrăzii Ploieşti-Braşov, rută care, după cum am arătat în ediţia de ieri a ziarului nostru, concurează cu Piteşti-Sibiu la trecerea Carpaţilor, nu este dificilă ca urmare a condiţiilor geologice ale terenului, însă presupune alegerea unui traseu care să evite numeroasele localităţi de pe Valea Prahovei, spun specilialiştii. Oricât de spectaculoasă ne-ar plăcea nouă, românilor, să ne-o închipuim şi oricât de semeţi ar fi Bucegii în vecinătatea acesteia, construirea autostrăzii de pe Valea Prahovei e mai simplă decât a celei de pe Valea Oltului.
Tunelurile nu presupun tehnologii deosebite
O problemă care ar fi putut interveni ar fi fost existenţa rocii friabile, în care tunelurile necesare autostrăzii ar fi fost greu de săpat, dar nu e cazul. În cazul rocii friabile ar fi fost necesară îngheţarea galeriei pe 4-5 metri, apoi urmând să fie săpat tunelul. Roca muntelui de pe Valea Prahovei nu are însă această problemă.
„Nu e un proiect dificil, este fezabil. Roca în zonă nu e friabilă, deci se pot folosi scuturi fără probleme. Nu este nevoie nici de detonări, aşa cum s-a întâmplat atunci când a fost construit Transfăgărăşanul. Într-o zi se pot face zece metri de galerie pentru tunel, cu un singur utilaj”, spune un specialist din cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). „Nu e dificil, nu e vorba să construieşti viaducte prin mlaştini sau la sute de metri peste văi”, spune şi Edurd Hanganu, directorul unei firme de consultanţă.
Principala problemă, densitatea localităţilor
Aparent numărul mare al construcţiilor de pe Valea Prahovei şi preţul ridicat al terenurilor ar trebui să fie o problemă mai mică decât dificultăţile tehnologice, însă nu este aşa. În pofida crizei economice, preţul terenurilor se menţine la un nivel ridicat, fapt care urcă preţul unui kilometru de autostradă la valori astronomice, comparativ cu kilometrul contruit în câmpie. Potrivit anunţurilor de pe site-urile imobiliare, un metru pătrat de teren în zona Comarnic, Predeal, Sinaia se vinde, în funcţie de amplasare, cu un preţ cuprins între 10 şi 100 de euro.
La un preţ mediu al metrului pătrat de 20 de euro suprafaţa necesară construirii unui kilometru de autostradă costă statul, care face exproprierile, un milion de euro, adică aproape 20% din costul de construire publicat în standardele Ministerului Transporturilor. Selecţia concesionarului, cel puţin la ultima licitaţie, s-a făcut şi funcţie de costul terenurilor necesare. Din acest punct de vedere, strategiile celor două consorţii rămase în joc în final au fost diferite. Consorţiul Vinci-Aktor a venit cu un proiect de autostradă în munte ce presupunea realizarea a mai multe lucrări de artă, dar care, pe de altă parte, permitea o achiziţie mai rapidă şi ieftină a terenurilor, în timp ce Strabag a propus o soluţie cu mai puţine lucrări de artă, cu exproprieri mai dificile şi mai scumpe, dar mai ieftină ca urmare a faptului că impunea limitări tehnice.
„Soluţia aleasă de Vinci era radicală. Pe cei 55 km ai autostrăzii [Comarnic-Braşov] erau 18 km de tuneluri. Două tuneluri, cel de la Predeal şi cel de la Sinaia, aveau câte 3.000 metri fiecare, primul având porţiuni cu trei benzi pe sens. Au ales o soluţie mai în munte”, spune directorul CNADNR. El adună km de tunel de pe fiecare sens. Spre deosebire de proiectul lui Vinci-Aktor, care permitea pe toată lungimea autostrăzii o viteză de 120 km/oră, cel făcut de Strabag avea zone în care viteza era limitată la 100 km/oră, pe poduri lipsea banda de staţionare de urgenţă. „Soluţia lor presupunea reducerea numărului de grinzi cu 2-3, de aici preţul mai mic cerut de aceştia”, spune oficialul CNADNR. Românii vor trebui să uite tot ce au văzut până acum în România pe viitoarea autostradă Ploieşti-Braşov, indiferent de ce concesionar va fi ales. Aceasta deoarece, pe de o parte, obligă normele de siguranţă UE în domeniu, iar pe de altă parte, concesionarul va avea sarcina întreţinerii autostrăzii, şi ca urmare, nu ar avea interes să îşi complice sarcina.
„În proiectele prezentate de ambele firme erau prevăzuţi senzori în asfalt care înştiinţau asupra apariţiei poleiului. Aceştia măsurau umiditatea şi temperatura şi anunţau cu două ore înainte asupra posibilităţii apariţiei poleiului”, spune specialistul CNADNR. În cazul în care poleiul ar provoca accidente şi deci blocarea autostrăzii, concesionarul ar fi penalizat pentru reducerea traficului, este unul dintre principiile contractelor de concesiune în domeniu. Pe lângă clasicele ventilatoare din tuneluri, care previn asfixierea şoferilor în caz de accident, tunelurile autostrăzii sunt prevăzute cu camere video şi senzori care comunică apariţia oricărei anomalii la centrul de comandă al autostrăzii. Luarea unor astfel de măsuri este cerută de UE, orice autostradă trebuind să treacă un audit de siguranţă, spune specialistul.
100 km lungime
9 km tuneluri
1,5 km cel mai lung tunel
1,9 miliarde euro costul ultimului contract
