Ungaria este singura ţară din regiune care a dat lovitura în 2008 vânzând înainte de criză pachetul majoritar al MAV Cargo la un preţ bun, de aproximativ 400 de milioane de euro.
Elementele importante în analiza preţului oferit sunt tipul de privatizare (ofertă publică iniţială sau găsirea unui investitor strategic), momentul privatizării, căci piaţa europeană a transporturilor feroviare era mai generoasă înainte de criză, creşterea economică a ţării respective, mărimea parcului feroviar şi a pieţei de transport din acea ţară, starea tehnică a parcului, mărimea şi structura datoriilor companiei ce vor fi preluate, cota de piaţă.
Pentru preţ, contează şi ponderea în total a parcului excedentar sau neutilizabil de vagoane şi locomotive, a cărui soartă este, de regulă, vânzarea sau topirea ca fier vechi.
Polonezii vând jumătate în ofertă publică
În cazul companiei poloneze PKP Cargo, parte a grupului PKP, statul va relua în acest an privatizarea eşuată în 2011, de data aceasta în cadrul unei oferte publice iniţiale pentru 50% minus o acţiune a companiei. PKP Cargo este cea mai mare companie din regiune, a doua după firma germană DB Schenker.
Parcul feroviar al polonezilor e de aproximativ 2-3 ori mai mare decât cel al CFR Marfă. Cu cele 1,2 miliarde de zloţi obţinute pe acţiuni (un zlot este egal cu 1,03 lei) statul polonez speră să acopere o treime din datoriile istorice ale grupului PKP de 4,5 miliarde zloţi.
Fiind singura ţară unde companiile de cale ferată sunt entităţi separate, doar în România a existat varianta conversiei datoriei publice a companiei vândute în acţiuni primite de stat. Statul polonez nu cere foarte mulţi bani. În cazul CFR Marfă, pe lângă cele 202 milioane euro plătite pe pachetul de 51% din acţiuni, GFR va trebui să acopere şi datoriile CFR Marfă la entităţi private, estimate la câteva zeci de milioane de euro.
Croaţii, mai flexibili
Deşi s-a speculat că croaţii au făcut o afacere bună, vânzând 75% din compania lor, HZ Cargo, pentru 140 milioane euro lui Gruia Stoica, lucrurile nu stau chiar aşa. HZ Cargo este într-adevăr de trei ori mai mică decât CFR Marfă, dacă judecăm după cifra de afaceri, şi de cinci ori dacă avem în vedere parcul feroviar. În Croaţia banii nu vor fi scoşi însă imediat din buzunar.
GFR va trebuie să preia garanţii acordate bancherilor de 79 milioane euro. Stoica va putea negocia prelungirea sau restructurarea împrumuturilor HZ Cargo. Alte 29 de milioane de euro reprezintă injecţii de capital în companie. Singura sumă scoasă imediat din buzunar va fi de 27-29 milioane de euro, plătită bugetului de stat.
Compania bulgarilor, datoare la privaţi
Ca şi compania croaţilor, transportatorul bulgar BDZ Cargo are principalele datorii la entităţi private, în valoare de 110 milioane leva (un leva egal cu 2,24 lei). Statul vecin a coborât preţul minim de la 102,5 milioane euro la 51 milioane euro.
Aşteptările bulgarilor erau însă mai mari. Fostul ministru al Transporturilor, Ivaylo Moskovski, declara în primăvară că vânzarea ar fi un succes dacă ar strânge 100 de milioane de euro. Ulterior, in iunie 2013, privatizarea a fost stopată în urma aplicării sechestrului pe acţiunile BDZ Cargo de către creditorii privaţi.
Incertitudinile pieţei, oferta bogată de companii feroviare de vânzare, pierderile generalizate ale acestora şi datoriile istorice fac ca nu numai în România, ci în toată Europa Răsăriteană preţurile să fie mici, iar cumpărarea unui operator feroviar de marfă să fie aproape un chilipir, o investiţie ce poate fi recuperată în doar 5-7 ani de către un investitor puternic.
