Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) este dispusă să plătească pentru definitivarea primului tronson din autostrada Nădlac-Arad până la 364 milioane de lei, fără TVA.
Suma e doar cu puţin mai mică decât valoarea umflată cu care constructorul Nelu Iordache a câştigat licitaţia de pe locul 6 în urmă cu exact doi ani, în pofida faptului că s-au efectuat deja o parte din lucrări.
CNADNR a scos din nou la licitaţie primul tronson din autostrada Nădlac-Arad, cu o lungime de 22 de kilometri, după ce la finele anului trecut a reziliat contractul semnat în aprilie 2011 cu o asociere formată din firmele Romstrade, deţinută de omul de afaceri Nelu Iordache, în prezent aflat în arest preventiv, şi Monteadriano, companie portugheză. Autostrada ar fi trebuit definitivată în acest an, însă a avansat până în prezent la un stadiu fizic de aproximativ 6% estimat de către CNADNR.
Un contract umflat din start
În urmă cu doi ani, Romstrade şi Monteadriano au câştigat licitaţia, la care au depus oferte şapte firme deşi au avut al şaselea preţ. Oferta celor două companii a fost de 382 milioane lei, fără TVA, cu 79 milioane lei mai mare decât a primului clasat, asocierea italiană Tirrena Scavi-Condotte-Cossi, care a cerut 303 milioane lei. Cu toate acestea, propunerea Romstrade-Monteadriano a fost desemnată atunci câştigătoare.
Documentaţia de reluare a licitaţiei publicată zilele trecute prevede o „valoare estimată a contractului“ de aproximativ 304 milioane lei, însă şi posibilitatea majorării ulterioare a contractului cu 60,8 milioane lei, până la un nivel numit de către CNADNR „valoare estimată totală“ de 364,8 milioane lei. Constructorii au fost instruiţi prin documentaţia de licitaţie să se raporteze, când fac oferta, la valoarea estimată a contractului, nu la cea totală, adică oferta lor ar trebui să fie mai mică de 304 milioane lei.
Trucul cu FIDIC Galben aduce 60 de milioane
Cele 60 de milioane de lei, sumă ce atinge un procent important de 20% din valoarea maximă a ofertelor, pot funcţiona ca o resursă financiară necesară majorării ulterioare a valorii finale a contractului.În mod normal, când scoate la licitaţie lucrările de realizare a unei autostrăzi compania ar trebui să aibă realizat deja proiectul tehnic cu tot ce presupune acesta, anume studii hidro-geologice, de arheologie, reţele de utilităţi inventariate şi, desigur, proiectul tehnic. Ştiind toate aceste detalii, constructorii pot veni la licitaţie cu cele mai mici preţuri, valorile ulterioare nu mai pot fi majorate apoi pe ochi frumoşi şi astfel are loc o concurenţă reală între constructori la licitaţii. Sistemul poartă numele FIDIC Roşu şi este folosit în toate ţările UE la realizarea autostrăzilor.
În România însă, e pe invers. Licitaţiile se fac doar pe baza unui stdiu de fezabilitate aproximativ, constructorii nu au timpul necesar de a face toate studiile şi calculele necesare prezentării ofertei şi vin la licitaţii fie cu oferte umflate, acoperitoare, fie cu valori de dumping menite să le asigure câştigarea contractului public. Un astfel de sistem, numit FIDIC Galben se foloseşte în UE doar când e vorba, spre exemplu, de fabrici, deci când se cunosc din start toate datele problemei şi nu pot apărea elemente necunoscute, de genul naturii terenului pe care se face autostrada. În România, problemele apărute sunt însă sursă de bani pentru mulţi şi probabil, de aceea, se preferă folosirea FIDIC Galben cu orice preţ.
Ulterior, apar problemele. Deoarece cercetările geologice amănunţite se fac de-abia după câştigarea contractului, uneori nici măcar atunci, şi pentru că traseul a fost deja impus prin SF de către CNADNR, constructorul se apucă să realizeze autostrada acolo unde i s-a zis, iar aceasta începe să fugă de sub el. Drama nu e însă mare pentru el. Ştiind că valoarea poate fi majorată, el se duce la CNADNR şi cere mai mulţi bani sub pretextul evenimentelor neprevăzute ce au intervenit.
Dacă e şi an electoral, banii se dau cu şi mai multă uşurinţă. Grija constructorului este să umfle valoarea lucrărilor suplimentare astfel încât să câştige şi banii pierduţi în faza de licitaţie când a venit cu preţuri de dumping. Modul în care CNADNR şi consultantul lucrării – o altă firmă privată – aprobă sau nu solicitările constructorului, valorile aprobate sunt posibile prilejuri de corupere. Folosirea sistemului este poate principala explicaţie a faptului că autostrăzile din România sunt mai scumpe, dar şi mai proaste, încă din start, decât în multe alte ţări.
Probleme ignorate
În urmă cu doi ani, fostul ministru al Transporturilor, Anca Boagiu, anunţa cu emfază că astfel de condiţii contractuale (FIDIC Galben, proiectare în sarcina constructorului) vor limita la 10% sumele primite suplimentar de constructori faţă de contractele lor iniţiale. În realitate, mai multe tronsoane de autostradă dintre Nădlac şi Sibiu, neterminate încă, au ajuns la majorări ale valorilor cu 15-20%.
Mircea Pop, directorul general demisionar al CNADNR, al cărui interimat la şefia companiei este permanentizat de către ministrul Infrastructurii, Dan Şova, nu a răspuns la telefon pentru a explica ce poate justifica majorarea unui contract în doar un an, cât va dura execuţia lotului, cu 20% din valoarea ofertei câştigătoare. De ani buni presa relatează despre practicile de dumping ale constructorilor care se prezintă la licitaţii cu preţuri mici pentru a câştiga contractele cu statul, după care sunt umflaţi cu acte adiţionale bănoase de către CNADNR. Metoda continuă în pofida discursurilor publice guvernamentale referitoare la nevoia de a economisi banii bugetului de stat.
