Noul Drum al Mătăsii poate falimenta Portul Constanța

În secolul II î.H., dinastia Han, care conducea China, a stabilit una dintre cele mai importante rute comerciale din istorie: așa-numitul Drum al Mătăsii. Stabilit pentru a exporta această resursă a țării, mătasea, a devenit un drum care a influențat major, pentru sute de ani, regiunea. A fost apoi uitat, pentru alte sute de ani, până când, în 2013, președintele Chinei, Xi Jinping, a propus crearea unui echivalent modern al drumului antic al mătăsii, care să conțină o rețea de căi ferate, de drumuri, conducte și utilități, care să lege China de Asia și Europa. Inițiativa sa, „One Belt and One Road” (OBOR), nu este numai un drum, ci una dintre cele mai mari platforme economice, care implică și cooperare politică, socială și chiar culturală.

Rolul Portului Constanța

Investițiile în OBOR sunt imense, din punct de vedere financiar, iar Portul Constanța este, îi place sau nu, afectat. Rutele de transport de mărfuri dintre China și Europa se schimbă deja, iar portul românesc, cel mai mare de la Marea Neagră, își pierde din importanța de hub regional. Mărfurile din China pot ajunge în Europa mai repede pe calea ferată decât pe mare. De anul trecut, de exemplu, un tren de marfă circulă direct între Yiwu, de pe coasta de est a Chinei, la circa 300 de kilometri de Shanghai, și Londra. Distanța de circa 12.000 de kilometri este acoperită în numai 18 zile. Un vapor are nevoie de mai mult decât dublu, circa 40 de zile, pentru a ajunge de pe coasta de est a Chinei în Londra. Trenurile pot avea chiar și 90 de containere. A trecut prin Kazakhstan, Rusia, Belarus, Polonia, Germania, Belgia și Franța. Capitala Angliei nu este singura legată cu o linie directă de cale ferată de China. De fapt, cel puțin 15 orașe europene mari sunt în această situație, inclusiv Hamburg și Rotterdam, care au porturi extrem de bine dezvoltate, dar și Madrid și Varșovia. Mai mult, în Europa Centrală și de Vest infrastructura rutieră este mult mai dezvoltată decât în România, unde transportul unor containere din Portul Constanța spre vestul României este extrem de problematic.

Khorgos, portul din mijlocul pustiului

Pentru a reuși să transporte mărfurile în numai 18 zile, chinezii au construit cel mai mare port uscat din lume. Se află în  Khorgos, la granița cu Kazakhstan. În mod ironic, este unul dintre punctele de pe Terra aflat la cea mai mare distanță de ocean. Marfa este transportată până aici, în containere, pe calea ferată. Macarale uriașe mută containerele de pe un tren pe altul, pentru că ecartamentul căii ferate diferă. În Europa și în China ecartamentul este 1,435 mm, în timp ce în Asia și Rusia este de 1,524 mm. Prin Khorgos vor trece, inițial, 15 milioane de tone de marfă anual, dar volumul se va dubla după ce se va -deschide o a doua cale ferată.

Trafic în scădere prin Portul Constanța

În Portul Constanța, în acest moment există 11 linii directe de containere, dintre care numai două spre China. Una dintre ele este operată de compania de stat chinezească. Numărul de containere tranzitate prin Portul Constanța în 2017 a fost de 696.438 TEU-uri (unitate de măsură echivalentă cu 20 de picioare), în scădere față de 2016, când s-au înregistrat 711.339 TEU-uri. De fapt, creșterea în ultimul deceniu este minoră. În 2009 traficul de containere era de 595.303 TEU-uri. Containerele sunt modalitatea prin care se transportă majoritatea mărfurilor în lume. Traficul total în Portul Constanța a fost de 58.379.154 tone în 2017, în scădere față de 2016 (59.424.821 tone), dar în creștere față de 2009 (42.014.178 tone).

Vrem și noi pe Drumul Mătăsii

Portul Constanța vrea să fie și el parte a acestui nou Drum al Mătăsii. La sediul Administrației Porturilor Maritime Constanța (APMC), instituție subordonată Ministerului Transporturilor, s-au organizat câteva întâlniri în acest sens. Compania a semnat și unele protocoale de colaborare,  al căror rol practic nu a fost încă evidențiat. „Portul Constanța a făcut deja pași importanți pentru a îmbunătăți cooperarea pe această rută de transport, a Drumului Mătăsii, prin semnarea unor protocoa-le de colaborare cu Portul Qingdao din China, porturile Batumi și Poti din Georgia, Portul Aktau din Kazakhstan și cu Serviciul de Stat pentru Transport Naval din Turkmenistan“, spunea, anul trecut, Nicolae Tivilichi, director gene-ral al APMC. Există în România chiar o asociație care se numește Asociația Drumul Mătăsii. „Când dezbatem conceptul Drumului Mătăsii, discutăm despre un concept pe cât de larg răspândit, pe atât de diferit înțeles. Este amplu discutat de către politicieni, dar nu sunt destule proiecte care să îl concretizeze”, spunea, tot anul trecut, președintele acesteia, Metin Apti.   

Constanța vs Rotterdam

Față de porturile din Europa, cel românesc este ca David pe lângă Goliat. În Rotterdam, de exemplu, au intrat anul trecut 29.646 de nave, în Constanța – numai 4.093. Prin portul olandez au fost tranzitate peste 467 milioane tone de marfă (față de 58 milioane în Constanța) și 13.734.334 TEU-uri (față de 696.438 în Constanța). Pericolul pentru viitorul Portului Constanța nu vine dintr-o concurență a celui din Olanda, ci din redesenarea rutelor de transport de marfă dinspre Asia spre Europa. Portul Constanța este unul dintre cele mai importante din Europa în ceea ce privește traficul de cereale. În ceea ce privește însă marfa transportată via China, cum spuneam, lucrurile nu arată prea bine.