După ce s-a fisurat asfaltul lotului 3 al autostrăzii Sibiu-Orăştie, la doar o săptămână după deschiderea circulaţiei, a venit rândul viaductului de la Aciliu să aibă probleme. Un raport din interiorul Companiei de Autostrăzi şi Drumuri arată că acest cel mai mare viaduct din România prezintă fisuri ale pilonilor în zona de sprijin a căii de rulare, la zeci de metri deasupra solului.
După ce că sunt scumpe şi se derulează mai greu faţă de alte ţări ale UE, de lucrările de infrastructură din România sunt efectuate şi în condiţii de proastă calitate. Defectele ies la suprafaţă deseori nu după expirarea perioadei de garanţie, ci imediat după punerea în circulaţie a unei autostrăzi.
Este cazul lotului 3 din Autostrada Sibiu-Orăştie.
Un raport tehnic obţinut de către ziarul „România liberă“ indică existenţa problemelor de calitate la viaductul de la Aciliu, judeţul Sibiu. Acesta este cea mai grandioasă lucrare de acest tip din România. Viaductul, plătit de statul român cu 44 milioane de euro, are o înălţime de 80 de metri, aproximativ înălţimea unui turn de 20 de etaje, şi o lungime de 1 kilometru. Antreprenorul general al lucrării este firma italiană Salini Impregilo care a subcontractat lucrările mai departe unei alte firme italiene, anume Collini, proiectantul lucrării fiind firma românească Tecnic. Aceasta este deţinută de Dan Stratan, om de afaceri care în trecut a avut calitatea de director al Gelsor.
O vizită efectuată pe şantierul lucrării de către firmele implicate a scos la iveală mai multe abateri de calitate, numite neconformităţi în limbajul de specialitate.
„Vrem să vă atragem atenţia asupra faptului că o parte a lucrărilor efectuate de către firma dvs. nu corespund cerinţelor contractuale“, reproşează într-o scrisoare contractorul Salini Impregilo firmei Collini.
Este vorba de urme de apă şi umflături ale asfaltului din cauza aderenţei reduse ale straturilor de astfalt cu membrana de izolare. De asemenea, bolţuri de fixare ale grinzilor sunt slăbite şi, ceea ce este poate cel mai grav, „există fisuri pe piloni sub grinzile de reazem“, se arată în raport.
Măsurători efectuate au arătat că există un singur pilon ale cărei capete nu sunt crăpate. La alte patru este crăpată una din cele două extremităţi stânga-dreapta, în timp ce la restul de 7 pile ambele extremităţi sunt fisurate.
Italienilor le e teamă de imaginea lor
Raportul susţine că fisurile din capetele pilonilor de pod (vezi foto) sunt superficiale, adică afectează doar estetic podul şi, eventual, sunt de natură să compromită renumele constructorului. „Indiferent de cauzele problemei, de faptul că sunt doar o chestiune de estetică, fisurile observate, dacă ar fi observate de o a treia parte, neavizată, ar putea cauza daune imense imaginii companiei“, spun reprezentanţii constructorului Salini Impregilo în documentul obţinut de către „România liberă“. Doi dintre specialiştii implicaţi, anume Diego Menardi, proiectantul suprastructurii podului şi Dan Maiorean, subcontractor al firmei Tecnic, afirmă: „concluziile preliminare arată că dintr-un punct de vedere static – structural, nu pot apărea probleme în exploatare. Este vorba doar de o problemă de estetică, care poate fi remediată rapid“. Potrivit oficialilor Collini, cauza fisurilor ar reprezenta-o deficienţele din proiectare.
Oricum părerile specialiştilor participanţi la auditul lucrărilor sunt împărţite. În timp ce unii afirmă că motivele ar fi proasta amplasare a reazemelor anti-seismice, alţii susţin că motivul este absenţa unor armături orizontale în capătul pilonilor.
Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România susţine că şoferii nu au de ce să îşi facă probleme. Podul a fost testat în cele mai vitrege condiţii. Potrivit loficililor CNADR, podul a fost traversat înainte de deschiderea sa de către un convoi de 6 camioane – fiecare având 40 de tone, fiind efectuate măsurători ale săgeţilor, deplasărilor etc. Totul a fost în regulă, dă asigurări specialistul CNADNR.
Specialişti: Defectele nu sunt doar estetice
Ingineri care au lucrat în cadrul proiectului susţin însă că este vorba de mai mult decât de o problemă estetică şi că astfel de probleme, în situaţii critice pot duce la situaţii nedorite. „Ce ar fi putut să spună altceva în condiţiile în care raportul lor are rol de a dezincrimina. Fiecare dă vina pe celălalt, proiectantul pe constructor, constructorul pe proiectant şi aşa mai departe. Este un joc de-a baba-oarba. Cât priveşte gravitatea problemei, sunt cazuri excepţionale în exploatare, precum un seism, când astfel de situaţii pot căpăta consecinţe nebănuite. O deplasare jos la piciorul podului de un centimetru cauzată de solul instabil pe care a fost construit viaductul se poate traduce sus printr-o deplasare de doi metri. Trebuie ştiut că au acoperit fisurile din piloni, iar apoi acestea au reapărut“, spune un inginer-constructor care a lucrat în cadrul proiectului.
Acesta nu este primul raport care arată grave erori de calitate în lucrările lotului 3 din Sibiu-Orăştie. Asfalt subţiat sub limitele minime admise, structuri de beton crăpate, straturi ale autostrăzii aşternute fără respectarea tehnologiilor corespunzătoare – au fost doar câteva dintre cele peste 200 de nereguli sesizate într-un raport asupra acestor lucrări elaborat în primăvara anului trecut. În doar 2 ani, constructorul celui de-al treilea lot din Autostrada Sibiu-Orăştie (22 de kilometri), respectiv asocierea italiană Impregilo-Salini a reuşit performanţa de a i se fi întocmit nu mai puţin de 249 de rapoarte de neconformitate pentru lucrări de proastă calitate, care nu respectă prevederile legale sau care se abat de la tehnologiile de execuţie. Concluzia a figurat într-un raport realizat de firma CONSITRANS, consultant al lucrării până în primăvara anului 2014 şi care a fost înaintat Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) în luna mai a anului trecut. Neregulile au fost sesizate în perioada aprilie 2012-mai 2014. Potrivit raportului, 51 dintre aceste neconformităţi, unele grave, nu erau corectate la momentul realizării acestuia. Cea mai veche abatere, neîndreptată, datează din martie 2013 şi a privit refuzul constructorului Impregilo de a informa consultantul CONSITRANS în privinţa materialelor folosite la lucrare.
Aceasta este însă una dintre cele mai mici probleme. Multe nereguli au privit nerespectarea legii calităţii în construcţii, apariţia fisurilor şi crăpăturilor în prefabricate de beton (neregulă sesizată în mai 2014), segregări şi porozităţi în stratul de bază al autostrăzii (aprilie 2014), folosirea materialelor de umplutură necorespunzătoare, crăpături transversale în straturi ale autostrăzii, absenţa planeităţii anumitor zone, inflitrări ale apei în corpul drumului ca urmare a neprotejării găurilor rămase după extracţia carotelor. Impregilo-Salini au aşternut straturi de balast sau mixtură la temperaturi mici, sub limitele admise. Oficialii CONSITRANS, firma care a realizat pentru CNADNR raportul au refuzat să ofere detalii suplimentare invocând clauze de confidenţialitate existente în contractul semnat de companie cu CNADNR.
De altfel, marţi, CNADNR a decis închiderea parţială a traficului pentru efectuarea lucrărilor de reparare a unei porţiuni de 100 de metri a autostrăzii în zona kilometrului 275, urmare a fisurilor apărute. Acestea au apărut din cauza neconsolidării terenului constituit dintr-o argilă contractilă. Lotul 3 a fost inaugurat de către actualul ministru al Transporturilor, Ioan Rus, în data de 14 noiembrie, cu trei zile înainte de al doilea tur al alegerilor prezidenţiale.
CNADNR: Microfisurile nu influențează rezistența
Intr-un răspuns trimis redacției după inchiderea ediției tipărite, CNADNR afirmă că microfisurile sunt create de ”efecte locale termice” și nu au nicio influență asupra caracteristicilor de rezistență ale structurii. ”Viaductul a fost supus încercărilor statice și dinamice ale suprastructurii care au reconfirmat execuția corectă a acestuia și faptul că structura este rezistentă la solicitările prevăzute de proiect și de normativele în vigoare”, spune CNADNR. Acest punct de vederea fost formulat de către constructorul Salini Impregilo prin proiectantul său, asocierea Tecnic Consulting Engineering – SINA Spa, adaugă compania. CNADNR înaintează și un extras din raportul de încercări statice și dinamice, făcut de firma Drumex, în care se precizează că ”pe parcursul încercărilor cu acțiuni statice și dinamice nu s-au constatat semne de cedare sau pierdere a stabilității și nici apariția de defecte care ar afecta funcționalitatea podului”. ”Ca umare se apreciază că viaductul (calea stângă) are o comportare corespunzătoare și din acest punct de vedere poate fi dat în exploatare”, se mai arată în raport.
