Planuri privind fabricarea unor avioane de pasageri în România

În ultimele două decenii, diferite persoane au afirmat despre fostul general de Securitate Ion Mihai Pacepa faptul că s-a preocupat, printre altele, de obţinerea planurilor avionului scurt-curier de pasageri „Fokker VFW-614“, în scopul fabricării sale în România. Acel model de aparat ar fi trebuit să înlocuiască avioanele An-24 deţinute şi utilizate de compania „Tarom“ şi cele două aparate An-24 din Flotila 50 Aviaţie Transport. Deoarece subiectul respectiv a stârnit foarte multe controverse, ne-am propus să prezentăm situaţia din acea perioadă şi modul cum s-a ajuns la fabricarea în România a avionului britanic BAC 1-11 (redenumit ROMBAC 1-11 la Bucureşti).

În primul rând, se cuvine să amintim că Nicolae Ceauşescu a solicitat autorităţilor sovietice, la 14 decembrie 1967, construirea sub licenţă în România a avionului de vânătoare MiG-21. Cererea respectivă a fost respinsă şi atunci, şi în luna mai 1970, tot la Moscova.

Autorităţile de la Bucureşti nu au renunţat la ideile lor şi au încercat să obţină din statele occidentale mai multe oferte în scopul fabricării unor motoare turboreactoare, avioane militare subsonice şi supersonice, aparate civile de transport, precum şi elicoptere militare performante – de exemplu, avionul BAC 1-11 (produs în Marea Britanie), aparatele „Mercure“ (Franţa) şi „Fokker VFW-614“ (R.F.G. şi Olanda), respectiv elicopterele franceze SA 316 „Alouette“ şi SA 330 „Puma“.

În cadrul negocierilor dintre România şi URSS desfăşurate pentru semnarea protocolului comercial pe anul 1970, autorităţile de la Bucureşti au obţinut încheierea unor „contracte pe termen lung la exportul românesc  de nave, în valoare de circa 15 mil. ruble (motonave de 5.000 tone – 12 buc. şi şalande maritime de 500 mc – 4 buc.), iar la exportul URSS pentru avioane, elicoptere şi bunuri de aviaţie în valoare de 79,4 mil. ruble (avioane Tu-154 – 7 buc.,
An-24 – 19 buc., elicoptere K[a]-26 [pentru agricultură] – 17 buc., elicoptere V-8 – 27 buc. etc.)“. În acel document a fost menţionat elicopterul V-8 (echipat cu un singur motor şi care a zburat pentru prima dată la 9 iulie 1961), deşi autorităţile de la Bucureşti do­reau să achiziţioneze aparatul militar de transport Mi-8 (o variantă dezvoltată din prototipul V-8) – care a intrat în dotarea armatei sovietice în anul 1967, iar forţele aeriene române şi poloneze au primit primele exemplare un an mai târziu.

Se interzic importurile

 Importurile de aparate de zbor afectau negativ ba­lanţa de plăţi comerciale a României. De aceea, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au analizat la 4 septembrie 1972 situaţia respectivă şi au hotărât astfel: „Mi­nisterul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, împreună cu Ministerul Forţelor Armate, Ministerul de Interne, Ministerul Sănătăţii şi Ministerul Agriculturii, Industriei Alimentare şi Apelor, va prezenta, până la 10 septembrie 1972, o analiză a întregii activităţi a aviaţiei civile de transport şi utilitare, precum şi un plan de măsuri în vederea îmbunătăţirii sistemului de organizare şi funcţionare a acesteia, a pregătirii cadrelor şi întăririi disciplinei în muncă.

Consiliul de Miniştri va scoate din planul de stat prevederile referitoare la importul de avioane utilitare, va interzice orice import de astfel de avioane şi va lua măsuri pentru îmbunătăţirea caracteristicilor de viteză şi încărcătură ale avionului utilitar aflat în fabricaţie [IAR-822] şi pentru pregătirea construirii unui nou tip de avion utilitar. Totodată, se va analiza posibilitatea adaptării elicopterului de producţie românească [IAR-316 B] şi pentru nevoile agriculturii (subl.n.)“.

Acele hotărâri au marcat negocierile româno-sovietice de la Moscova din octombrie 1972, care s-au blocat. Discuţiile pe aceeaşi temă au fost reluate la cea de-a 25-a şe­dinţă a Comisiei permanente C.A.E.R. pentru industria de apărare (Moscova, 20-25 noiembrie 1972). Cu acel prilej, delegaţia română a informat despre intenţia Guvernului de la Bucureşti de a dezvolta producţia de tehnică militară, atât pentru nevoile ţării, cât şi pentru export, în scopul obţinerii fondurilor necesare achitării tuturor produselor militare pe care urma să le importe în perioada următoare. Totodată, a fost exprimat din nou interesul pentru construirea de avioane (inclusiv militare) şi pentru cooperarea cu ţările membre ale Organizaţiei Trata­tului de la Varşovia, în scopul fabricării complexelor de rachete antiaeriene „Strela-1“ şi „Strela-2 M“, a aparaturii de vedere pe timp de noapte (de tip pasiv), precum şi a unor echipamente, subansamble şi piese necesare modernizării tancurilor T-54 şi T-55.

Acele decizii fuseseră aprobate de membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. în şedinţa lor din 6 noiembrie 1972.

Atunci s-a hotărât ca delegaţia română să discute la Moscova despre „proble­ma fabricării în cooperare [cu URSS] a unui avion de transport de tip An-24, eventual varianta îmbunătăţită (subl.n.)“. Din păcate, membrii Prezidiului Permanent nu ţineau cont de faptul că autorităţile sovietice intenţionau să înceteze producţia de avioane An-24 la sfârşitul anului 1973 din cauza uzurii morale a aparatului res­pectiv.

Autorităţile sovietice nu au fost de acord cu propunerea de cooperare în producţia de avioane An-24, acestea fiind interesate doar de vânzarea lor unor state ca România – care nu aveau suficientă experienţă şi tehnologia necesară în acel domeniu.

În paralel cu discuţiile purtate cu reprezentanţii URSS, autorităţile române au întreprins demersuri pentru a achiziţiona o licenţă de fabricaţie a unui avion occidental de transport.

În acel context, reprezentanţii firmei franceze conduse de Marcel Dassault au încercat să con­vingă autorităţile române să cumpere avioane de pasageri „Mercure“ pentru compania TAROM.

În anul 1970, gene­ralul
Pierre de Bénouville şi-a exprimat dorinţa de a pre­zenta la Bucureşti proiectul unui acord de cooperare şi Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu invitarea generalului francez pentru discuţii – care s-au soldat cu un eşec.

Ulterior, firma „Dassault Aviation“ a realizat 11 aparate „Mercure 100“ pentru compania franceză „Air Inter“ (în perioada 1972-1975), după care producerea modelului respectiv a încetat.

Liderul suprem al P.C.R. a fost interesat şi de condiţiile fabricării sub licenţă a unui alt avion de pasageri, „Fokker VFW-614“.

Nicolae Ceauşescu a ajuns în acest scop la sediul firmei „Vereinigte Flugtechnische Werke“ din Bremen, implicată în realizarea acelui aparat împreună cu compania olandeză „Fokker“, precum şi la o uzină din imediata apropiere – în perioada în care s-a aflat în vizită oficială în R.F.G., în calitate de preşedinte al Consiliului de Stat (26-30 iunie 1973). În plus, se cunoaşte faptul că pretextul plecării în Republica Federală Germania a gene­ralului Ion Mihai Pacepa, la 23 iulie 1978, ar fi fost tocmai obţinerea licenţei avionului „Fokker VFW-614“. Acolo, el a „defectat“ şi a fost preluat de Agenţia Centrală de Informaţii, care i-a asigurat transportul în SUA – unde i s-a acordat azil politic.

Aeronave Fokker cu licență

În opinia noastră, decla­raţiile fostului general de Securitate trebuie privite cu multe rezerve deoarece, potrivit unui document întocmit la Bucureşti şi semnat de Vasile Pungan la 8 iulie 1976, companiile „Vereinigte Flugtechnische Werke“ şi „Fokker“ au fost de acord încă din luna iunie 1976 să rea­lizeze în România, sub licenţă, 100 de aparate „Fokker VFW-614“ (varianta românească). Anterior, Corneliu Coman, pilot-şef la Centrul de Încercări în Zbor de la Craiova, efectuase în Marea Britanie trei zboruri de încercare cu un „VFW-614“ (o oră şi 16 minute) şi două cu un bimotor uşor „Hawker Siddeley 125“ (44 de minute), în calitate de pilot secund (mai 1975).

În aceeaşi ordine de idei, societatea mixtă româno–vest-germană despre care a amintit Ion Mihai Pacepa în volumul său de memorii a fost înfiinţată în capitala României la 2 iulie 1977, cu un an înainte de plecarea sa în Republica Federală Germania şi de celebra „defectare“ din ziua de sâmbătă, 29 iulie 1978.

Este greu de crezut că, în anul 1987, fostul general român (considerat un expert în informaţii şi spionaj) nu şi-a amintit când anume au fost semnate documentele de constituire a societăţii, în condiţiile în care a făcut parte, împreună cu Constantin Stanciu şi Vasile Pungan, din delegaţia de negociatori care au discutat cu repre­zentanţii firmelor „Vereinigte Flugtechnische Werke“ şi „Fokker“.

De asemenea, Ion Mihai Pacepa nu a amintit în volumul său de memorii numele altor români care au fost implicaţi în acel proiect (de exemplu, colonelul Vasile Vago şi maiorul Ion Denuţa), rezumându-se doar la menţionarea ambasadorului Ion Morega şi a generalului Ştefan Constantin (şeful re­zidenţei româneşti de spionaj din R.F.G.).

Pentru a nu fi, probabil, acuzat de faptul că o serie de informaţii dezvăluite în anul 1987 sunt nişte minciuni, Ion Mihai Pacepa a consemnat la începutul volumului său astfel: „Convorbirile din această carte au fost scrise din me­morie de generalul-locotenent Ion Mihai Pacepa. Ele sunt tot atât de exacte pe cât pot fi orice convorbiri neînregistrate, reamintite (subl.n.)“

Dacă atitudinea publică a fostului general de Securitate nu trebuie să ne surprindă, nu acelaşi lucru s-ar putea spune despre lipsa de reacţie a foştilor săi colaboratori. Din păcate, până în prezent nu există nici o mărturie publică a celor implicaţi în proiectul „Fokker“ – probabil din cauza resentimentelor faţă de Ion Mihai Pacepa. O tentativă de acest gen a eşuat în septembrie 1987, la Oradea, fostul maior Ion Denuţa declarând ziaristului Liviu Vălenaş: „Aţi primit cartea mea de vizită, poate altădată vom sta de vorbă mai pe larg, dar nu acum. Acum, scuzaţi expresia, nu este momentul, degeaba a ajuns dl [Emil] Constantinescu la putere… O discuţie mai detaliată incumbă mari riscuri, pentru mine în mod sigur, dar poate şi pentru dvs.… Trebuie să aşteptăm vremuri mai bune şi mai normale… (subl.n.)“

Într-un interviu acordat ziaristei Lucia Hossu Longin (Miami, 26-28 februarie 2009), Ion Mihai Pacepa a reluat subiectul „Fokker“, fără a clarifica lucrurile. Este drept că lipsa de analiză şi lipsa de reacţie a jurnalistei pot fi puse pe seama unei slabe pregătiri a acesteia. Interviul respectiv a fost foarte evaziv şi romanţat, discutabil cel puţin din punct de vedere al acurateţii informaţiilor oferite şi realizat după mai bine de 30 de ani de la evenimentele la care fostul general de Securitate a pretins că a fost martor ocular.

Ceea ce a omis fostul gene­ral de Securitate să amin­tească este faptul că Nicolae Ceauşescu era hotărât încă din vara anului 1977 să rea­lizeze avioane BAC 1-11 în România. Astfel, la 4 iulie 1977, într-un raport comun trimis preşedintelui ţării de către generalul Ion Coman, Mihai Marinescu (viceprim-ministru, preşedintele Comitetului de Stat al Planificării), Ioan Avram (ministrul Industriei Constructoare de Maşini), Neculai Agachi (ministrul Industriei Metalurgice) şi Mihail Florescu (ministrul Industriei Chimice) se preciza că aparatul mediu-curier BAC 1-11 din seria 475 urma să fie construit sub licenţă în România. Ulterior, autorităţile române au preferat modelul din seria 525.

În cursul vizitei de stat pe care Nicolae şi Elena Ceauşescu au efectuat-o în Regatul Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord (13-16 iunie 1978), cuplul prezidenţial român s-a deplasat cu un eli­copter la Bristol şi a fost primit la sediul corporaţiei „British Aerospace“ (15 iunie 1978, ora 11.10), după care a vizitat secţia mecanică şi hala de asamblare a avioanelor realizate la compania respectivă, o expoziţie de avioane, precum şi aparatul supersonic de pasageri „Concorde“. După o demonstraţie aviatică desfăşurată timp de 15 minute, Nicolae şi Elena Ceauşescu s-au deplasat cu o maşină oficială la sediul corporaţiei „Rolls-Royce“, unde au vizitat standul de testare a motoarelor „Olympus“ (utilizate de „Concorde“) şi o expoziţie a produselor realizate la acea firmă. Apoi, preşedintele României şi soţia sa au revenit la „British Aerospace“, unde preşedintele companiei a oferit un dejun în onoarea oaspeţilor, după care au fost semnate documentele de colaborare între „British Aerospace“, „Rolls-Royce“ şi întreprinderile româneşti care urmau să fie implicate în programul de fabricare a avionului BAC 1-11 (seria 525) în România, precum şi a motoarelor care echipau acel aparat.

A fost eficient Rombac 1-11?

Nicolae Ceauşescu a aprobat începerea programului ROMBAC, însă numărul extrem de mic de aparate BAC 1-11 construite în România pune sub semnul întrebării eficienţa economică a proiectului respectiv. În opinia noastră, dacă se doreşte să fie ana­lizat acest caz, este necesar să cunoaştem cheltuielile pentru achi­ziţionarea licenţei de fabricaţie a avionului, costurile mijloacelor şi materialelor utilizate în procesul de producţie, precum şi fondurile pentru manoperă. Apoi, trebuie ţinut cont de numărul de avioane care urmau să fie realizate în România (după une­le surse orale, circa 80 de exemplare). Până în primăvara anului 1989 s-au finalizat doar nouă ROMBAC 1-11, fapt ce ar fi trebuit să mă­rească foarte mult preţul de cost pentru fiecare avion asamblat în ţară. Primul dintre acestea a fost pre­zentat în mod oficial lui Nicolae Ceauşescu la 20 septembrie 1982, pe aeroportul de la Băneasa, iar ultimul a fost terminat în aprilie 1989.

Interesant de menţionat este faptul că fuselajul primului ROMBAC 1-11 a fost fabricat la uzina de la Hurn a „British Aerospace“, apoi transportat la Bucureşti cu un avion „Aero Spacelines Super Guppy“ (27 ianuarie 1980) – la o zi după sărbătorirea zilei de naştere a lui Nicolae Ceauşescu. Contractul pentru realizarea în România a 25 avioane BAC 1-11 (dintre care primele trei au fost furnizate în întregime de către britanici şi asamblate la Bucureşti) a fost semnat de Nicolae Ceauşescu la 9 iunie 1979, iar primul ROMBAC a fost finalizat în august 1982, cu o întârziere de câteva luni – termenul iniţial fiind stabilit pentru primul semestru al anului 1982.

În contractul final de vânzare-cumpărare s-a prevăzut şi o clauză de offset, în valoare de 32,8 milioane lire sterline, valabilă în perioada 1980-1986. Printre altele, partea română urma să livreze în contrapartidă patru nave comerciale de 65.000 tdw, evaluate la 84 milioane de dolari şi care trebuiau să fie construite în şantierele navale din România.

Ulterior, compania brita­nică a încercat să implice autorităţile române şi în fabricarea altor produse (de exemplu, bimotorul turbopropulsor „Jetstream 31“, avionul militar biloc, de şcoală şi antrenament „BAC 167 Strikemaster“, aparatul de transport scurt-curier „Hawker Siddeley HS-748“ şi racheta de cercetare meteorologică „Skylark“), respectând totodată regula stabilită la începutul anilor ’50 de autorităţile americane – de a nu oferi ţărilor comuniste motoare de aviaţie pu­ternice şi diferite componente care puteau avea o utilizare şi în domeniul militar. Nicolae Ceauşescu era nemulţumit de embargoul pe care „British Aerospace“ îl aplica pentru mai multe produse pe care le fabrica şi, în cadrul întâlnirii cu Allen Greenwood, vicepreşedintele companiei res­pective, şi cu ambasadorul britanic Paul Cecil Holmer (Bucureşti, 29 februarie 1980), liderul politic român nu a ezitat să îşi exprime deschis intenţia de a fabrica un avion supersonic militar (IAR-95) şi de a dezvolta producţia de rachete în România, indife­rent de măsurile prin care Occidentul bloca în acel moment accesul specialiştilor români la tehnologia mi­litară ultramodernă.

Deoarece flota de avioane de pasageri An-24 a companiei „Tarom“ urma să fie înlocuită la mijlocul anilor ’80, aceasta fiind aproape de limita resurselor de exploatare, autorităţile de la Bucureşti au încercat să îmbunătăţească relaţiile de colaborare cu companiile franceze din domeniul aeronautic. În acel sens, Nicolae Ceauşescu a aprobat iniţierea de discuţii exploratorii cu firme din Franţa şi Italia pentru a se fabrica în România, în cooperare, noul avion de pasageri ATR-42. Acesta era mult mai silenţios decât aparatul sovietic An-24 şi avea o capa­citate de transport de 40-52 de pasageri, în condiţiile unui consum mai mic de combustibil. Planul respectiv a fost menţionat de secretarul de stat Aurel Duma în cadrul întâlnirii cu omologul său francez, Didier Bariani (Paris, 1 decembrie 1987), însă nu s-a concretizat în sensul dorit de Nicolae Ceauşescu.

 Se impunea mărirea flotei TAROM

Revenind la avionul scurt-curier de pasageri „Fokker VFW-614“, se cuvine să menţionăm că aparatul res­pectiv şi calităţile sale au fost prezentate public în România de către colonelul Gheorghe Zarioiu – fost inginer-şef la Regimentul 93 Aviaţie Vânătoare de la Giarmata, judeţul Timiş (1964-1968); comandant al Şcolii Militare de Maiştri Militari de Aviaţie de la Mediaş (1968-1976); ingi­ner-şef la Divizia 16 Apărare Antiaeriană a Teritoriului de la Ploieşti şi lector la Facultatea de Aeronave din cadrul Universităţii Politehnice din Bucureşti. Colonelul Gheor­ghe Zarioiu a consemnat astfel: „Tot în anul 1975, volumul de mărfuri transportate va fi  de circa 8 ori mai mare decât cu 10 ani în urmă. În primul semes­tru al anului 1974 s-au realizat  744,4 milioane călători/km convenţional, ele­ment care atestă necesitatea măririi parcului TAROM cu avioane care să poată fi folosite avantajos pe liniile interne ale ţării noastre. Avionul VFW-614 răspunde prin caracteristicile sale acestor necesităţi, distanţa de zbor fiind cuprinsă între 1.000-1.400 km, acoperind în bune condiţiuni distanţa dintre aeroporturile internaţionale Otopeni – M. Kogăl­niceanu, Otopeni – Timişoara, Otopeni – Oradea, sau M. Kogălniceanu – Satu Mare (subl.n.)“.

Deoarece colonelul Gheorghe Zarioiu a utilizat timpul viitor când s-a referit la anul 1975, putem afirma că paragraful citat a fost scris în a doua parte a anului 1974. Comandantul Şcolii Militare de Maiştri Militari de Aviaţie de la Mediaş era unul dintre susţinătorii proiectului de achiziţionare a avionului VFW-614 şi este posibil să fi făcut parte dintr-un colectiv de evaluare a acelui aparat, ca urmare a experienţei pe care o avea în exploatarea avioanelor MiG-21 din trei unităţi de aviaţie.

În momentul publicării lucrării colonelului Gheorghe Zarioiu, avionul VFW-614 nu se mai fabrica. Programul era anulat oficial încă din 1977 din cauza numărului foarte mic de comenzi primite de la companiile aeriene. În total, firmele „Vereinigte Flugtechnische Werke“ şi „Fokker“ au realizat în comun trei prototipuri VFW-614 (dintre care unul s-a prăbuşit la Bremen, la 1 februarie 1972), iar în perioada aprilie 1975–martie 1978 au fabricat 16 aparate VFW-614: trei avioane pentru „Luftwaffe“, patru aparate pentru „Air Alsace“, două pentru „Touraine Air Transport“, cinci pentru compania daneză „Cimber Air“, unul pentru „Air Florida“ şi unul pentru DFVLR.

În concluzie, declaraţiile fostului general de Securitate Ion Mihai Pacepa pri­vind planurile de fabricare în România a avionului de pasageri VFW-614 trebuie pri­vite cu rezerve, în condiţiile în care documentele descope­rite până în prezent în arhivele din România nu confirmă teoria sa. Într-adevăr, Nicolae Ceauşescu a fost interesat de achiziţionarea licenţei de fabricaţie a aparatului VFW-614, însă acesta nu s-a bazat doar pe oferta primită din R.F.G. şi Olanda şi, în cele din urmă, a ales planul propus de „British Aerospace“ – chiar dacă nivelul de dezvoltare industrială din România era relativ scăzut. În plus, Nicolae Ceauşescu a anunţat oficial începerea programului ROMBAC în iunie 1978, cu o lună de zile înainte de aşa-zisa misiune în R.F.G.  a ge­neralului Ion Mihai Pacepa pentru obţinerea planurilor aparatului „Fokker VFW-614“. În acele condiţii, autorităţile române nu erau capabile să susţină concomitent, din punct de vedere economic şi tehnic, două programe de fa­bricare a unor avioane de pasageri şi putem presupune că şi Nicolae Ceauşescu înţelegea această limită. 

Acest articol a fost publicat inițial pe Contributors.ro