De-a lungul anilor scurşi de la demararea proiectului de autostradă Sibiu-Orăştie, Compania de Drumuri, dar şi constructorul italian Impregilo-Salini au făcut mai multe erori care au dus la apariţia actualelor probleme grave.
Citește și: Autostrada plutitoare. S-a găsit apă la 10 metri sub Sibiu-Orăștie
Prima cauză a situaţiei a fost realizarea de mântuială a studiilor de fezabilitate necesare, în condiţiile în care aceste studii cuprind o parte referitoare la condiţiile geotehnice ale proiectului, cât se poate de importantă. „S-a grăbit realizarea acestor studii căci exista teama (în mandatul fostului ministru al Transporturilor, Anca Boagiu – n.red.) că se vor pierde banii europeni. Studiul s-a făcut în doar patru luni, în condiţiile în care ar fi trebuit să dureze cel puţin nouă luni“, spune un inginer ce a lucrat şi cunoaşte îndeaproape proiectul.
A doua eroare: proiect făcut de constructor
O a doua eroare majoră a fost însărcinarea constructorului cu proiectarea. „Compania de Drumuri a fost avertizată la acel moment de către Comisia Europeană că nu s-a mai pomenit ca la un astfel de proiect să foloseşti FIDIC galben (documentaţie a Federaţiei Internaţionale a Inginerilor ce prevede că atât construcţia, cât şi proiectarea se fac de către constructor – n.red). Partea de proiectare trebuia făcută de compania de drumuri“, spune inginerul. Problema cu acest tip de contracte este că la licitaţie constructorul vine cu un preţ care mai apoi se poate dovedi prea mic faţă de condiţiile concrete din teren. De regulă tipul de documentaţie Fidic galben se foloseşte în proiecte de genul instalaţiilor industriale, caz în care se ştie exact ce trebuie construit.
A treia eroare: respingerea soluţiei „tunel“
Impregilo a propus companiei încă din 2012 înlocuirea soluţiei prezentate la licitaţie, anume un debleu prin care să treacă autostrada, cu un tunel. Potrivit informaţiilor deţinute de „România liberă“ şi care vor fi detaliate şi prezentate public zilele următoare în paginile noastre, costul suplimentar la soluţia tunel ar fi fost de doar 9-10%.
Compania a respins însă modificarea cerută de constructor invocând faptul că schimbarea cerută ar creşte preţul final. Respingerea soluţiei a fost dovada, în ultimă instanţă, a lipsei de viziune a companiei. Acum creşterea costurilor a depăşit 20% şi nici măcar nu se ştie dacă nu cumva vom asista la o escaladă viitoare a costurilor cu reparaţia autostrăzii.
A patra greşeală: ruperea contractului cu consultantul Consitrans
În mai toate comunicatele, CNADNR menţionează existenţa unor consultanţi ai lucrărilor. Însă trebuie spus că aceste activităţi, atât de importante într-un proiect complex de infrastructură şi cerute obligatoriu de către Comisia Europeană, nu sunt prestate de o firmă de consultanţă propriu-zisă ci de câţiva ingineri ai CNADNR de la regionala Braşov. Aceasta după ce CNADNR a rupt contractul de consultanţă cu firma Consitrans, una dintre firmele importante de profil din România. Este evident că personalul regionalei Braşov a CNADNR nu poate fi comparat nici cantitativ, nici calitativ cu cel al unei firme specializate.
A cincea greşeală: deschiderea traficului
O altă eroare grosolană fost deschiderea traficului fără ca lucrările de consolidare să fie efectuate, urmare a faptului că CNADNR a pus presiuni pe Impregilo, care a pus asfaltul fără a mai efectua consolidarea versanţilor şi a fundaţiei autostrăzii.
A şasea greşeală: Materialele proaste
În comunicatele de presă ale CNADNR aceasta este singura greşeală menţionată şi este trecută în sarcina constructorului. Dar cum se explică aceasta? Urmare a unor lucrări de amploare efectuate pentru consolidarea terenului, precum micşorarea masivă a înclinării pantelor pe versanţi prin mutarea a mii de tone de pământ, profiturile constructorului au scăzut drastic. Fie pentru a le salva, fie pentru a-şi mări câştigurile, constructorul italian a început să folosească materiale de proastă calitate. Eroarea a fost facilitată de eliminarea consultantului din proiect şi înlocuirea acestuia cu câţiva ingineri proprii. Materialul de umplutură a fost luat direct din vecinătatea autostrăzii, deşi acest material nu avea caracteristicile necesare. Aducerea materialului corespunzător ar fi fost mai scumpă deoarece acesta trebuia adus din cariere aflate la distanţe mai mari. Dar nu doar calitatea materialului de umplutura a fost problema.Până la momentul la care i s-a reziliat contractul, consultantul a enumerat nu mai puțin de 200 de neconformități (erori de construcție) săvârșite de constructorul Impregilo.
Comisie parlamentară de anchetă
Starea dezastruoasă a autostrăzii a determinat unii parlamentari să solicite înfiinţarea unei comisii parlamentare care să ancheteze neregulile la autostrada Sibiu-Orăştie. „Parlamentul României are obligaţia de a nu rămâne impasibil la dezastrul construirii autostrăzii Sibiu-Orăştie. Este o urgenţă, din punctul meu de vedere, înfiinţarea unei comisii parlamentare care să ancheteze neregulile constatate la realizarea autostrăzii Sibiu-Orăştie, iar în acest sens voi propune conducerii PNL să susţină acest demers“, a spus ieri vicepreşedintele PNL Mircea Dolha.
