Concesionarii viitoarelor autostrăzi ce vor fi construite în România nu vor scoate nici un ban din buzunar dacă pe acestea nu va circula nici o maşină. Pentru a-i plăti, statul va cere automobiliştilor taxă şi pe sectoarele construite din fonduri europene sau din bani publici şi va introduce, totodată, şi o taxă pe carburanţi.
Concesionarii tronsoanelor de autostradă scoase la concesiune, anume Comarnic-Braşov, Centura Sud Bucureşti şi Piteşti-Craiova nu vor risca nimic în cazul în care pe acestea nu va circula nici o maşină, după ce vor fi deschise traficului.
Statul se obligă să achite anual concesionarilor, prin plăţi de disponibilitate, o sumă minimă din care aceştia vor plăti înapoi bancherilor banii împrumutaţi şi vor obţine profitul proiectat. ”În cazul nici unui proiect de autostradă în concesiune băncile nu mai dau bani decât dacă statul îşi asumă riscul de trafic”, spune Narcis Neaga directorul general interimar al CNADNR.
Concesionarul nu riscă nimic
Sistemul nu este unul fericit pentru automobilişti. În forma clasică, practicată in majoritatea ţărilor mediteraneene, Italia, Franţa, Spania, concesiunea presupune o libertate lăsată concesionarului de a stabili politica taxei de autostradă. Spre exemplu, dacă autostrada e aglomerată, concesionarul creşte taxa pentru a-şi majora profitul, dar şi pentru a determina micşorarea traficului. Invers, concesionarul scade taxa pentru a atrage trafic. Deseori concesionarul schimbă nivelul taxei chiar de la zi la zi. El îşi asumă şi riscul traficului. În ţările menţionate, nici o maşină pe autostradă semnifică nici un ban pentru el. Acest sistem e cel al taxei pure de autostradă.
În România va fi aplicat însă un alt tip de sistem, considerat a fi unul hibrid. Concesionarul va propune un tarif, statul i-l va aproba şi va încasa banii. Concesionarul va primi plăţi de disponibilitate, numite altfel deoarece nivelul acestora e condiţionat de proporţia în care autostrada e disponibilă. Neîntreţinerea corespunzătoare a autostrăzii va micşora plăţile primite. În afara acestei situaţii, partenerul privat nu va risca nimic. Această condiţie face proiectul atractiv pentru finanţare din partea băncilor. Sistemul românesc prezintă riscul obligativităţii unor plăţi către concesionari mai mari decât cele încasate de stat din taxa de autostradă. In acest caz diferenţa alimentează deficitul bugetar. Pentru a se feri de acest risc Guvernul a inventat alte două găselniţe. Taxarea şoferilor şi pe tronsoanele de autostradă realizate deja precum şi majorarea accizei la carburanţi.
Un al treilea sistem este practicat în alte ţări în care taxarea autostrăzilor nu e văzută cu ochi buni, precum Marea Britanie. Aici concesionarul încasează bani de la stat în funcţie de traficul înregistrat, însă utilizatorii nu plătesc nici o taxă nici statului, nici concesionarului. Sistemul este cunoscut sub numele de ”shadow-toll”, taxă ascunsă.
Taxa pusă şi pe autostrăzile lui Ceauşescu
O a doua găselniţă a statului este impunerea taxei de autostradă inclusiv pe sectoare construite din bani europeni sau din surse de la bugetul de stat, unde concesionarul are doar sarcina întreţinerii. Declaraţii recente ale lui Narcis Neaga indică această strategie: “Se închide un arc de la Sebeş-Turda-Suplacu de Barcău-Borş, care probabil va fi dat în concesiune în totalitate”, a spus zilele trecute acesta. Tronsonul Sebeş-Turda este însă scos la licitaţie cu finanţare de la buget, iar Suplacu de Barcău-Borş este şi el realizat în bună măsură cu bani tot de la buget. Odată concesionat întreg segmentul, statul va încasa de la concesionarul acestuia o taxă din care va alimenta un fond necesar efectuării plăţilor de disponibilitate către alţi concesionari, unde balanţa e în defavoarea sectorului public. Sistemul va fi aplicat şi în cazul Centurii Sud Bucureşti. Firma care va construi segmentul va încasa taxa de autostradă pentru sectoarele Bucureşti-Piteşti şi Bucureşti -Constanţa, construite din fonduri de la buget, fonduri nerambursabile şi împrumuturi bancare.
Taxa pe carburanţi
O altă sursă de bani o va constitui o nouă taxă pusă pe carburanţi de către Guvern. Inovaţia aparţine fostului ministru al Transporturilor, Relu Fenechiu.
Premierul Victor Ponta a admis zilele trecute că “analizează” această variantă fără a o respinge “în nici un caz de la început”. “Este o idee mai veche, de când domnul Fenechiu era ministru, de a introduce o anumită taxă pe preţul benzinei şi motorinei care să alimenteze numai şi numai resursele necesare pentru construirea de infrastructură rutieră, nu ca venituri la bugetul general. Trebuie să o analizăm şi să vedem. Nu o resping în nici un caz de la început”, a spus premierul. Promisiunile sunt atractive. Relu Fenechiu spune că accizarea benzinei şi a motorinei este o soluţie pentru a strânge cele 26 de miliarde de euro cât costă construirea a 4.000 de kilometri de autostradă.
În realitate, managementul neperformant şi lipsit de transparenţă al proiectelor de la CNADNR va face ca banii să îngroaşe buzunarele regilor străini şi români ai asfaltului, iar cei 4.000 de kilometri de autostradă să rămână o poveste frumoasă.
Semnele de întrebare
Practica CNADNR ridică mai multe semne de intrebare. O dată ce statul îşi asumă riscul traficului, cel mai important risc într-o concesiune, atunci partenerul privat ce riscuri îşi mai asumă? Discursul public referitor la PPP s-a bazat până acum tocmai pe ideea de echilibru între interesele şi obligaţiile celor doi parteneri.
În al doilea rând, directive europene prevăd introducerea taxării doar ca formă de recuperare a unei investiţii. Mai mult, este normal ca un automobilist care circulă pe un sector construit din fonduri publice să susţină prin o taxă plătită la parcurgerea acestuia profiturile unui concesionar ce construieşte o altă autostradă?
În plus, o noua taxă pe carburanţi va aduce preţul acestora peste cel din Austria..
