Ministerul Transporturilor, dar şi Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), nu intenţionează modificarea actualei strategii ce prevede realizarea autostrăzii Sibiu-Piteşti din fonduri nerabursabile ale UE şi a autostrăzii Comarnic-Braşov printr-o eventuală concesiune, au declarat ieri ziarului România Liberă oficiali din conducerea celor două instituţii.
Precizările au venit după ce unele situri de ştiri au afirmat că motivul pentru care fostul director general interimar al CNADNR, Daniela Drăghia, şi-a dat demisia, ar fi fost o diferenţă de viziune în privinţa autostrăzii Sibiu-Piteşti. Dacă fosta conducere a Ministerului Transporturilor şi Daniela Drăghia pledau pentru menţinerea coridorului IV pe actualul traseu, Nădlac-Sibiu-Piteşti-Bucureşti, noua conducere ar fi vrut mutarea acestuia spre est, pe ruta Bucureşti-Ploieşti-Braşov-Făgăraş-Sibiu.
Planurile rămân însă neschimbate
Atât oficiali din conducerea Ministerului Transporturilor, cât şi ai CNADNR, infirmă existenţa oricăror intenţii de modificare a actualei strategii. „Nu s-a făcut nicio modificare. Dacă se va face vom anunţa oficial. Ceea ce a afirmat Daniela Drăghia este greşit”, spune Cistina Savu, consilier de comunicare a ministrului Ovidiu Silgahi.
Ionuţ Maşala, directorul economic al CNADNR, însărcinat cu conducerea interimară a companiei, respinge şi el ideea unor modificări privitoare la traseul coridorului IV. El afirmă că Ministerul Transporturilor e responsabil de creionarea strategiei de dezvoltare a reţelei rutiere, dar că, din punct de vedere al companiei, nimic nu s-a schimbat. Argumentele sunt multe. „Coridoarele sunt parte a tratatului de aderare la UE şi sunt prevăzute în anexe. Nu se pot schimba. Sibiu Piteşti e singura cale prin care putem termina Coridorul IV. Finanţarea se va face din următorul exerciţiu financiar al UE”, spune Ionuţ Maşala. In afara banilor UE şi în condiţiile în care bugetul de stat nu are miliardele de euro necesare realizării autostrăzii Sibiu-Piteşti, autostrada ar putea fi realizată teoretic printr-o concesiune. Problema este că România nu a reuşit niciodată să demonstreze capacitatea derulării unui astfel de proiect, ba, dimpotrivă, a stopat cele 2-3 tentative de concesiune Comarnic-Braşov. Cu puţin timp înainte de schimbarea conducerii Ministerului Transporturilor, CNADNR a scos la licitaţie actualizarea studiului de fezabilitate pentru concesiunea Comarnic-Braşov. Studiul este important deoarece va arăta dacă viitorul concesionar îşi poate recupera investiţia doar din taxele de autostradă, în absenţa oricărui ajutor de la bugetul de stat. Există riscul ca proiectul să presupună implicarea financiară a statului, caz în care el va majora deficitul bugetar peste limita convenită cu CE.
Sibiu-Piteşti versus Comarnic-Braşov
Se poate spune că ambele proiecte sunt importante pentru România, fiecare având avantajele şi dezavantajele sale. Comarnic-Braşov e folosit mai mult de automobilişti decât de transportul profesionist, însă prezintă avantajul că investiţia poate fi mai uşor recuperată, iar proiectul tehnic este mai facil. Tronsonul ar putea fi dat în circulaţie gradual, pe tronsoane ce leagă staţiunile de pe Valea Prahovei. Deoarece aceasta este mai lată decât Valea Oltului constrângerile privitoare la traseul autostrăzii sunt mai mici.
Dimpotrivă, traficul de camioane pe Valea Oltului este mult mai ridicat, iar ruta spre graniţa de vest este mai scurtă cu 100 de kilometri. Relieful este însă mai dificil, Valea Oltului fiind mai îngustă, iar investiţia se poate recupera mai greu deoarece nu există un trafic local, intre diferite staţiuni turistice ca pe Valea Prahovei.
