De CFR Marfă se alege praful. După scandalul de amploare în centrul căruia s-a aflat Mihai Necolaiciuc, „țarul“ -trimis în spatele gratiilor pentru păgubirea societății de stat cu zeci de milioane de euro, procurorii DIICOT au intrat pe firul unei afaceri în care prejudiciul este estimat la peste 6 milioane euro.
În timp ce compania de stat se afundă în pierderi, cu datorii uriașe de care e incapabilă să scape și pe care le rostogolește anual, vagoanele sunt vândute pe bandă rulantă la fier vechi, la prețuri mult subevaluate. Cel mai cunoscut caz este cel al „țarului” Necolaiciuc, condamnat anul trecut definitiv la opt ani de închisoare cu executare, după ce, printre altele, în perioada 2002 – 2004 a scos ilegal din funcțiune și a vândut către diverse firme la preț de fier vechi 23.000 de vagoane și 1.059 locomotive necasate și neevaluate. Doar în acest fel patrimoniul companiei a fost prejudiciat cu suma de 17,6 milioane lei, susține DNA.
Acum, procurorii Direcției de Investigare a Infracțiunilor de Criminalitate Organizată și Terorism (DIICOT) au intrat pe firul unei afaceri parafate anul trecut, prin care 2.450 de vagoane destinate casării au fost scoase la vânzare la prețuri mult subevaluate, conform unor surse citate de Agerpres. Acestea au fost ofertate pe Bursa de Mărfuri București la preț de fier vechi deși, în conformitate cu standardele în materie, deșeurile metalice provenite din casarea materialului rulant se încadrau în categoria „deșeu fier vechi greu” și „deșeu fier vechi special” (oțel), categorii de deșeuri cu o valoare de piață net superioară. Prețul de achiziție ar fi fost de 120 euro/tonă de fier vechi, în condițiile în care prețul mediu practicat pentru „deșeu fier vechi greu” era de 175,88 euro/tonă, iar pentru „deșeu fier vechi special” (oțel) era de 218,90 euro/ tonă, rezultând că prin această manoperă s-ar fi realizat practic o subevaluare a bunurilor cu 82,42% în cazul „deșeurilor fier vechi special” (oțel) și cu 46,56% în cazul „deșeurilor fier vechi greu”. În acest fel s-a facilitat traficarea în -folosul SC Remat SA Călărași a diferenței rezultate între valoarea reală și cea subevaluată a bunurilor -casate.
În acest caz, procurorii au efectuat 63 de percheziții domiciliare în București și în județele Timiș, Caraș-Severin, Hunedoara, Prahova, Mehedinți, Călărași, Arad, Teleorman, Dâmbovița. În dosar sunt cercetați mai mulți membri din conducerea societății, inclusiv fostul director general al CFR Marfă, Mihuț Constantin Crăciun, revocat în decembrie anul trecut din funcție de către Consiliul de Administrație care „a analizat activitatea de management a acestuia”.
Istoria unei companii devalizate
Acest episod este cel mai nou dintr-o serie lungă de decizii manageriale care au pus compania de stat pe butuci. Peste 100.000 de vagoane au fost vândute de la Revoluție încoace, fără să se știe soarta banilor obținuți. Potrivit datelor publicate în presă, în 1990 CFR Marfă avea 142.000 de vagoane, iar 24 de ani mai târziu a rămas cu 32.000 vagoane, restul fiind vândute ca fier vechi și topite în combinate siderurgice. În tot acest timp, compania a pierdut contracte și clienți, deci și cotă de piață în favoarea operatorilor privați, iar acum deține mai puțin de jumătate din acest sector.
În 2013, statul a vrut să privatizeze societatea, ocazie cu care i-a șters datorii de 375 milioane de euro, pentru a o face mai atractivă. La licitație s-a prezentat atunci însă un singur ofertant, respectiv concurentul GFR deținut de omul de afaceri Gruia Stoica, însă procesul nu a fost finalizat, întrucât nu toate băncile creditoare ale CFR Marfă şi-au dat acordul pentru schimbul de acţiuni și nici Consiliul Concurenţei nu a avut timpul necesar pentru a se pronunţa asupra tranzacţiei. Suma oferită pentru controlul acestei companii a fost de 202 milioane de euro, deși unele voci spuneau că numai parcul de vagoane, vândut la fier vechi, valora mai mult.
De atunci, CFR Marfă a acumulat iar datorii de peste 100 milioane de euro, iar datoria ștearsă în 2013 ar putea fi reînscrisă în pasivul societății, deoarece, în lipsa privatizării, ar putea fi considerată ajutor de stat de către Comisia Europeană. O nouă privatizare se întrevede anul viitor.
Cu căruța, mai repede decât cu marfarul
Starea deplorabilă a societății se leagă și de infrastructura la pământ. Trenurile de marfă circulă acum cu viteze de doar 17 kilometri la oră, ceea ce alungă clienții, care preferă să își transporte mărfurile pe căile rutiere. Chiar fostul manager general Mihuț Constantin Crăciun, vizat acum de ancheta DIICOT, spunea, într-un interviu acordat presei anul trecut, că „piața românească este foarte aglomerată. Cel mai mare competitor al căii ferate în România este transportul rutier care a ajuns deja la 79% cotă de piață din total transporturi, iar calea ferată a căzut la un minim istoric de 15%”.
