De aproape trei ani se tot discută de reluarea curselor directe între Bucureşti şi Beijing, încât subiectul poate deveni un banc bun cu români şi chinezi, întrucât nici una dintre părţi nu se implică decât la nivel declarativ în lansarea acestei curse.
Ambasadorul chinez la Bucureşti se arăta, într-un interviu acordat României libere, optimist cu privire la reluarea cursei directe Bucureşti – Beijing. Alături de Excelenţa Sa, mai multe voci au spus la unison un „da” răspicat pentru reluarea acestei curse, însă nimeni nu a mişcat un deget în realizarea unui plan care să facă vreun avion să decoleze înspre capitala chineză.
Entuziasmul este de înţeles: relaţiile economice dintre cele două ţări prietene, la un moment dat surate comuniste, sunt la un nivel bun. Vizita din această săptămână la Beijing a unei delegaţii guvernamentale numeroasă, condusă de însuşi premierul Emil Boc, demonstrează acest lucru şi întăreşte ideea că este loc chiar şi pentru noi proiecte.
Singurul ceva mai puţin entuziasmat a fost premierul, care după ce a analizat situaţia unei curse Bucureşti – Beijing şi-a dat seama că aceasta nu ar fi tocmai rentabilă – pentru compania Tarom – şi a mutat cheltuiala în buzunarul poporului chinez propunând cursa Beijing – Bucureşti. „Linia aeriană Beijing- Bucuresti poate fi privita şi ca o componentă a dezvoltării pe palierul turistic”, a spus Boc.
Din declaraţia premierului trebuie să reţinem două aspecte importante: faptul că linia aeriană poate fi una privată şi că este vorba de o cursă de la Beijing la Bucureşti. Tarom-ul nostru este în continuare de stat şi pachetul minoritar de acţiuni de 20% (40% după cum spun gurile rele că ar fi în realitate) care ar putea fi vândut la finalul sau începutul anului viitor nu va transforma compania în una privată.
Este un joc de-a şoarecele şi pisica, un joc în care rolurile se schimbă la un anumit interval de timp. Atunci când vorbesc autorităţile chineze se pune problema ca partea română să lanseze o cursă directă spre Beijing. Când vorbeşte partea română, cursa trebuie lansată de o companie chineză. Din acest tot ping-pong al declaraţiilor se înţelege un lucru: nimeni nu doreşte să-şi asume eşecul unei astfel de curse, cu atât mai mult o gaură în buget, cel puţin pentru moment.
România ar putea să-şi asume „pierderile”
Însă, pierderile pe care Tarom ar trebui să le suporte – în cazul în care strategia pentru această cursă ar da greş – ar putea fi totuşi deduse din câştigurile obţinute de România din investiţiile chineze în ţara noastră.
De zeci de ani ne luptăm să facem autostrăzi. Chinezii le pot rezolva mai repede şi mult mai ieftin decât partenerii vestici. Proiectul de început ar fi centura Bucureştiului, proiect ce include 101 km de autostradă.
România ar putea, de asemenea, deveneni independentă din punct de vedere energetic, prin realizarea a două reactoare la centrala de la Cernavodă – numerele 3 şi 4. Astfel, România ar putea să renunţe la importul de energie şi să crească exportul. Cu toate acestea, unii spun că rezervele de uraniu actuale ar asigura combustibilul pentru centrala de la Cernavodă doar până în anul 2017. Alţii spun că rezervele pot asigura necesarul pentru aproximativ 20 de ani de acum încolo. Acestui proiect i se mai adaugă şi construcţia hidrocentralei Tărniţa-Lapisteşti.
Aeronava problemă
Tarom a operat această cursă din 1974 până în 2003, un an lipsind pentru a sărbători 30 de ani de zbor între cele două capitale. Iniţial, motivul pentru care cursa a fost suspendată a fost izbucnirea unei epidemii SARS (sindromul respirator acut), iar după ce majoritatea companiilor europene şi-au reluat zborurile către China, operatorul român a ezitat mai multă vreme. Apoi, motivând un studiu de piaţă, Bucureştiul a anunţat că nu va relua cursa, din motive comerciale.
Aceleaşi motive comerciale vor duce la tragerea pe linie moartă, cel puţin de către statul român, a acestui plan al reluării curselor spre Beijing. Nu trebuie să uităm, în primul rând, gaura neagră pe care Tarom o reprezintă pentru statul român – cu pierderi totale în 2010 de aproape 80 de milioane de euro.
Tarom nu are aeronave performante, din punct de vedere economic, în momentul de faţă pentru o asemenea rută. Singura aeronavă care poate să efectueze această cursă este un Airbus 310, pe care compania îl foloseşte ocazional pe anumite rute din reţeaua sa. Aeronava, livrată în 1992, este destul de bătrână şi total neperformantă luând în calcul consumul ridicat de kerosen şi preţul combustibilului în momentul de faţă. Pentru o astfel de cursă tarom ar avea nevoie de un avion din generaţia mai tânără, mai performant – un Airbus 330 care consumă mai puţin.
Conectarea vestului de est, via Bucureşti, cheia succesului
Însă, presupunând că Tarom rezolvă această problemă printr-o închiriere de aeronavă mai performantă – se vorbea (într-un vis frumos) de un Airbus 330 pentru o cursă de la Bucureşti la New York – rămâne cealaltă problemă: cât de jos se pot ţine preţurile pentru a asigura profitabilitatea cursei.
Este o întrebare la care se poate răspunde destul de greu, în condiţiile în care majoritatea pasagerilor preferă să facă escală în Franţa, Germania, Austria şi, mai nou, Ucraina pentru a ajunge la Beijing atâtat timp cât tarifele sunt între 500 şi 700 de euro pentru un bilet dus-întors.
Salvarea, şi punerea acestui plan în aplicare, ar putea veni de la o companie chineză – China Southern, mebră a alianţei SkyTeam, alianţă din care face parte şi compania noastră naţională Tarom.
O cursă „point-to-point” (de la Beijing la Bucureşti) nu s-ar justifica economic, însă o cursă care ar permite pasagerilor conexiuni de la Bucureşti spre alte oraşe din România sau din regiune (Sofia, Chişinău, Belgrad şi Atena – nici unul dintre aceste oraşe nu este conecvtat cu Beijingul direct) atunci destinul cursei s-ar putea schimba. De asemenea, de la Beijing pasagerii ar trebui să aibă la dispoziţie curse spre cât mai multe oraşe din sud-estul Asiei, dar şi spre Australia şi Noua Zeelandă.
Statul român trebuie să decidă dacă creşte pierderile companiei naţionale în favoarea investiţiilor sau dacă vor reuşi să-şi convingă partenerii chinezi să opereze, în cooperare, cursa.
