Bucureşti, oraşul ostil – unde ar fi trebuit să fie Sorin Oprescu pe 8 iunie

„Păi, ce să-i fac, frăţiorule, dacă n-am unde s-o parchez,” mi-a spus un tânăr care tocmai blocase trotuarul de pe Barbu Văcărescu, cu a lui Dacia break, obligându-mă să cobor pe carosabil.

„Ai putea s-o pui paralel cu şoseaua, să nu ocupi tot trotuarul”, i-am răspuns.

În fiecare zi, bucureştenii care practică mersul pe jos sunt obligaţi să-şi continuie drumul pe stradă, din cauza maşinilor parcate pe trotuar. Exemplul e real şi l-am dat intenţionat, pentru că în mod normal ne închipuim că numai cei cu maşini scumpe parchează unde au chef. Nici vorbă. Toţi şoferii fac asta, pentru simplul motiv că o pot face. Pe trotuar, pe pistele de biciclete, pe trecerea de pietoni, la doi metri de intrarea în bloc şi aşa mai departe. Ei, şi ce? Dacă n-avem unde să parcăm…

În seara zilei de 8 iunie, numărul bicicletelor din zona teatrului ArCub, de pe strada Batiştei, era mai mare decât cel al maşinilor.

„Sigur nu e o conferinţă despre biciclete?”, mă întreabă Matei, un amic arhitect care venise până acolo dând la pedale. Nu era despre biciclete, ci despre viaţa între clădiri şi utilizările spaţiului public, cu prilejul lansării cărţii cu acelaşi nume a arhitectului danez Jan Gehl, editată de igloomedia. Sună sofisticat şi la prima vedere aţi înclina să vă închipuiţi o conferinţă dedicată specialiştilor, însă n-a fost nici pe departe aşa.

Jan Gehl, vizionarul bunului simţ

„O să-mi scot cravata pe care mi-am adus-o din Danemarca,” spune Gehl publicului din sala ArCub, în care se respiră greu, din cauza căldurii. „Poate că aş fi păstrat-o dacă primarul vostru ar fi fost aici….”

Jan Gehl a terminat facultatea de arhitectură acum 51 de ani şi, conform spuselor sale, a absolvit în cea mai proastă perioadă din istoria planificării urbane.

„În şcoala de arhitectură am învăţat cele mai rele lucruri pe care nu ar trebui să le faceţi. Am preluat ideile moderniştilor, care erau de părere că nu trebuie să facem oraşe, ci clădiri de sine stătătoare, pe care să le dispunem aşa,” explică arhitectul, în timp ce ridică paharul de pe masă şi-l pune într-un alt loc, la întâmplare.

În anii ’60 ideea nu era să se construiască într-un anumit context. Se practica dispunerea clădirilor din elicopter, aşa cum se vede de sus. O practică încă obişnuită.

„L-am botezat stilul rahat de pasăre”, spune arhitectul, care s-a apucat să proiecteze clădiri în acest context, pe când omul era o maşină, la fel ca şi oraşul. Până în momentul când şi-a cunoscut actuala soţie, de profesie psiholog.

„Am avut discuţii foarte interesante cu ea. Mă întreba de ce noi arhitecţii nu eram interesaţi de oameni.”

Arhitectura bună înseamnă interacţiunea dintre formă şi viaţă. Este uşor să construieşti clădiri frumoase, însă posibilităţile de a trăi o viaţă bună între ele reprezintă adevărata provocare. Arhitectul danez pledează pentru reamenajare oraşelor la scară umană, în funcţie de nevoile şi plăcerile oamenilor. Una dintre ele este, oricât de incredibil ar părea, mersul pe jos. Oamenilor le place să meargă pe jos, pentru că au timp să socializeze, să îi vadă pe ceilalţi şi să fie la rândul lor văzuţi.

Invazia automobilului

La finalul anilor ’60 automobilele au invadat oraşele lumii dezvoltate, iar de atunci oamenii au făcut tot ce le-a stat în putinţă să le facă loc. Au apărut inginerii de trafic, care, cu multă pricepere, au reuşit să facă maşinile fericite.

„La voi invazia a avut loc în urmă cu 20 de ani, însă trebuie să remarc că oamenii fac tot posibilul să-şi facă maşinile fericite, să le facă mai mult loc. E ca şi cum, cu cât avem mai multe maşini, cu atât suntem mai fericiţi,” explic Gehl. „Însă filozofia datează de pe vreme petrolului ieftin, care, apropo, nu o să mai vină niciodată!”

Capacitatea oraşului de a prelua un număr cât mai mare de automobile, fie cu ajutorul mai multor benzi de circulaţie, fie prin pasaje superioare sau prin transformarea diferitelor spaţii în parcări, este un ţel spre care tinde orice primar. Peste tot în lume există statistici cu privire la trafic. Câte maşini se duc în direcţia aia, câte în cealaltă. Dar există foarte puţine statistici despre cum folosesc oamenii oraşul, câţi traversează o anumită stradă şi cât timp petrec în diferite locuri. Traficul este foarte bine reprezentat în orice planificare urbană, nu însă şi oamenii sau comportamentul lor în oraş.

Gehl se străduieşte de 40 de ani să facă oamenii vizibili. Îi studiază, le observă comportamentele şi interacţiunile pe care le au unii cu alţii. Iar când un edil îl roagă să-i replanifice oraşul, Gehl realizează proiectele porninind de la modul în care oamenii folosesc – sau şi-ar dori să folosească – spaţiile în care trăiesc şi lucrează. De-a lungul timpului a elaborat studii şi strategii urbane pentru oraşe precum Londra, New York, Melbourne, Cape Town, Muscat, Wellington, Guangzhou, iar astăzi mulţi îl consideră persoana care a influenţat cel mai mult schimbările urbane ale ultimei decade. Cu toate acestea, pe 8 iunie în sala ArCub nu a fost prezent nici Sorin Oprescu, nici vreun alt primar de sector.

„Calitatea vieţii într-un oraş este mare dacă oamenii care merg pe stradă se opresc într-un loc public şi rămân pur şi simplu acolo şi se relaxeză câteva minute”, explică Gehl.

La Bucureşti, automobilele se comportă atât de invaziv, încât fenomenul ni se pare absolut firesc. Dar viaţa pietonului valorează la fel de mult ca a celui din maşină, şi întotdeauna mai mult decât maşina. Cu toate astea, zilnic şoferii încălcă demnitatea pietonului, fie ei copii, mame cu cărucioare şi aşa mai departe.

Soluţii pentru un oraş aglomerat

„Soluţie este să vină un lider şi să spună: stop, este inacceptabil!,” spune Gehl. La Bucureşti s-au făcut de câţiva ani piste de biciclete, însă nici măcar una nu se află pe şosea, ci pe trotuar. Prin urmare, de dragul maşinilor, primarii au redus spaţiul pietonilor oricum sugrumat.

Dar există şi oraşe în care invazia automobilelor este de domeniul trecutului, pe care oamenii le-au recucerit. Acestea sunt: Barcelona, Lion, Strasbourg, Freiburg, Copenhaga, Portland, Cordoba, Bogoto, Melbourne şi Curitiba din Brazilia.

Cu cât pui mai mult asfalt la dispoziţia şoferilor, cu atât ei vor înclina să circule cu maşina. Dacă faci mai multe pasaje supraterane, mai multe benzi de circulaţie, cu atât oamenii vor dori să circule cu maşina.

La New York au constatat că dacă ar construi încă două bulevarde principale care să străbată oraşul, atunci ar avea cu 20% mai mult trafic. Dacă ar avea cu două bulevarde mai puţin, atunci ar avea şi cu 20% mai puţin trafic. S-ar putea ca pasajul Basarab, construcţia mamut pe care acum se înghesuie în mod hilar partidele şi edili să o revendice în sfârşit, nu va fi o soluţie pe termen lung.

În anul 1989, San Francisco a fost zguduit de un cutremur puternic, care a distrus autostrada Empacadero, legătura cu centrul oraşului. Oamenii au fost devastaţi, crezând că lipsa autostrazii va sufoca oraşul. Însă timp de trei săptâmâni, cât oficialităţile se străduiau să planifice o nouă autostradă, au constatat că oamenii nu aveau nicio problemă, traficul reducându-se la un nou nivel. Apoi, edilii şi-au dat seama că nici nu au nevoie de autostradă şi au transformat-o într-un bulevard în care au încăput şi pistele de bicicletă.

La fel s-a întâmplat în Seul, unde un primar a demolat un pasaj suprateran şi l-a înlocuit cu un parc. La Londra intrarea cu maşina în centru costă 88 de lire, iar taxa a scăzut nivelul de trafic în zonă cu 80%.

Prin urmare, soluţii ar fi. S-ar putea lărgi trotuarele, s-ar putea prioritiza transportul în comun şi cel alternativ. Am putea faca piste de biciclete pe şosea, ca să nu speriem pietonii şi să încurajăm şoferii să renunţe la maşini. Am putea, într-un cuvât, să facem un mediu mai ostil automobilelor. Am putea să-l recuperăm.