Radu Berceanu si-a inceput cel de-al doilea mandat la Ministerul Transporturilor amenintand compania Bechtel ca, daca nu accepta renegocierea unor conditii inrobitoare pentru partea romana, contractul va fi reziliat. "Singura lor problema este cum sa mai ia cateva milioane de euro si sa nu dea nimic", declama el public, adaugand un memorabil "daca mai traia Ceausescu, ii spanzura pe toti", ca pentru a-si face curaj la discutiile cu Bechtel. Stafiile epocii de aur i-or fi folosit pe moment lui Radu Berceanu, dar in nici un caz bugetului de stat. Doua saptamani de discutii si ministrul a renuntat la aerele razboinice. Dupa ce a obtinut eliminarea platii unui avans de 30% pentru lucrarile dintr-un an (o absurditate, din moment ce nu stii cat vei construi) si a stabilit calendarele din 2009 si pana in 2012 (nu se stie care sunt garantiile ca vor fi respectate), Radu Berceanu a acceptat sa dea doua treimi din bugetul anual al Transporturilor companiei Bechtel.
Ministrul PDL se alatura astfel fostului ministru PNL Ludovic Orban, care a platit, fara sa carteasca, bani grei pentru nimic. Oficialitatile romane nu inceteaza sa repete ca Bechtel a obtinut in 2004 un contract extraordinar de favorabil, in conditile in care – susotesc ele – Romania avea nevoie de contract ca sa intre in NATO (lucru imposibil de demonstrat). si insista mai ales ca penalizarile, in cazul in care partea romana s-ar hotari sa renunte la aceasta uriasa povara, nu se vor plati numai in bani, ci si in interdictia de a mai lucra pe traseul autostrazii vreme de doi ani. Daca s-ar pune insa in balanta costurile rezilierii si costurile reale ale autostrazii Bechtel, s-ar putea sa avem marea surpriza sa aflam ca aritmetica simpla si bunul-simt sunt adevarata salvare a sistemului de autostrazi din Romania, si nu neaparat spanzuratorile lui Ceausescu.
Contractul Bechtel a fost semnat in 2004, cu obligatia ca pana in 2012 Romania sa aiba 415 km de autostrada pe ruta Brasov-Bors, impartita in opt tronsoane. Suma totala preconizata era de 2,2 miliarde euro. La aproape cinci ani de la semnarea contractului, statul roman a platit deja 624 milioane de euro, adica mai mult de un sfert din bani, pe 0 km gata. Iar termenul de finalizare a proiectului s-a amanat oficial pana in 2013. Singurele doua segmente la care s-a lucrat erau construite la inceputul anului 2009 in proportie de 35%, respectiv 18% (nu discutam aici calitatea lucrarilor despre care apar semnale nelinistitoare. Iar statul roman va plati Bechtel, dupa negocierile cu Radu Berceanu, alte 440 milioane de euro (din care 150 de milioane datorii de anul trecut). In schimbul acestei noi transe, in 2009 ar trebui sa fie gata 42 de kilometri. Bilantul cincinal al contractului Bechtel va deveni astfel nu numai impresionant, ci demn, probabil, de Cartea Recordurilor: in jur de un miliard de euro pentru 42 km de autostrada.
Mai mult decat atat. Aplicand regula de trei simpla, putem afla ca autostrada de 415 km o sa fie gata in mai mult de 10 ani de acum incolo. Cat despre costuri, ministrul Berceanu insusi a spus ca doar pentru tronsonul Campia Turzii-Bors, de 189 km, adica circa jumatate din proiect, se vor plati 2,5 miliarde euro, mai mult decat tot contractul initial, de 2,2 miliarde euro. Contractul Bechtel nu este public. Nu are cum sa fie. Dar il cunosc si premierii, si ministrii Transporturilor, si membrii CSAT, cu presedintii Iliescu si Basescu in frunte. Compania Bechtel si Compania Nationala de Autostrazi, cu un sef nou de cateva zile, vor avea probabil obiectii in fata calculelor noastre reductioniste. Dar daca ministrul Orban le-ar fi aprofundat in 2007 si ar fi luat decizia curajoasa de a renunta la Bechtel, in ciuda penalizarilor, Romania s-ar fi eliberat pana in 2009 de aceasta sarcina extraordinar de toxica. In lipsa acestei decizii si in mandatul Berceanu, Romania risca sa se trezeasca si in 2011 cu "performante" similare.
Chiar daca penalizarile de reziliere ar fi egale cu nivelul contractului initial, Romania ar iesi in castig, din moment ce s-a resemnat sa dea suma totala pe numai jumatate din proiect (Campia Turzii-Bors), fara sa aiba garantii privind ritmul de constructie. Deci, nici capitolul timp, nici capitolul bani nu sunt si nu pot fi argumente pro-Bechtel. Atunci de ce stau lucrurile pe loc? De ce sistemul de transport trebuie sa se sufoce vazand cu ochii, in timp ce finantarea Bechtel inghite banii care ar putea cofinanta proiecte europene de autostrazi, cu licitatii si analize cost-beneficiu obligatorii? Un personaj de-al lui Marin Preda observa la un moment dat ca romanii ezita sa renunte la o intreprindere perdanta daca au pierdut deja prea mult timp lucrand la ea. Uita ca "regretul timpului pierdut" inseamna alt timp pierdut. Dar e putin probabil ca oficialii de la Ministerul Transporturilor si de la Compania Nationala de Autostrazi isi pierd timpul cu astfel de melancolii mioritice. Cauza inertiei lor trebuie cautata in alta parte.
