» Dezbaterile "Romaniei libere" cu privire la cauzele care au facut din Romania tara fara autostrazi continua astazi cu o incursiune in culisele deceniului 1990-2000. O perioada in care mineriadele si haosul politic au subminat orice tentativa de dezvoltare.
» Atunci, urgentele Romaniei constau in achitarea facturilor la zi, nicidecum in demararea unor proiecte de anvergura. Din marturiile specialistilor, dar si ale fostilor premieri contactati de "R.l.", reiese totusi ca fiecare guvernare a desenat propriile proiecte. Nici una, insa, nu le-a si implementat.
In 1990, pe soselele romaniei circulau 2,2 milioane de masini. In mai putin de un deceniu, numarul lor avea sa se dubleze. Infrastructura, in schimb, se cufunda intr-un dezastru greu de contracarat. Imaginea pastrata de un fost ministru al Transporturilor din acea perioada spune totul despre marasmul magistralelor rutiere: "Drumurile erau asa de proaste, ca-ti venea sa-ti plangi in palme", recunoaste fostul demnitar Paul Teodoru. In materie de autostrazi, criza era singura coordonata.
Incepute la finele anilor ’80, la ceea ce va deveni Autostrada Soarelui, lucrarile au mai continuat pana in 1993, cand au fost oprite, din lipsa de fonduri. Dupa cinci ani de stagnare au fost reluate, insa ritmul cu care s-a avansat face ca nici in prezent segmentul de la Cernavoda la Constanta sa nu aiba o data certa de receptie. Iar autostrada A2 a reprezentat, in primul deceniu de dupa Revolutie, singura manifestare concreta a politicilor din domeniu, promovate de guvernele care s-au succedat.
Ca si in "epoca de aur", proiecte au existat si in intervalul dintre cabinetele Roman si Nastase. Dar intre ianuarie 1990 si decembrie 2000 autostrazile nu au constituit o prioritate nationala. Noul context politic a alimentat aceasta realitate. Cinci mineriade, conflicte interetnice, falimente bancare, tepele numite FNI, FNA, Caritas si SAFI, privatizari controversate, haosul constitutional – care i-a si permis lui Ion Iliescu sa obtina trei mandate de presedinte – au facut din absurd o dominanta a decadei. Prioritatile acelei Romanii aveau, asadar, un centru de greutate diferit. Diferit de cel al Ungariei, al Cehiei sau al Poloniei, care intrasera deja pe drumul ce le conecta, si rutier, la Occident.
Autostrazile "Petre Roman"
Guvernarea Roman s-a remarcat prin trei episoade memorabile: alegerile din "duminica orbului" (20 mai 1990) si mineriadele din 1990 si septembrie 1991. Ultima i-a atras cabinetului finalul.
Dar o marturie facuta "Romaniei libere" de fostul premier mai introduce in ecuatie si un megaproiect ce nu s-a mai realizat vreodata: o retea de autostrazi de 4.000 de kilometri, care ar fi trebuit sa revitalizeze economia tarilor aflate in deriva. Odata reteaua finalizata, Romania ar fi devenit campioana regionala si sursa de complexe pentru Ungaria, cu ai sai peste 1.100 kilometri de autostrada.
Proiectul presupunea atunci un parteneriat public-privat, convenit la sfarsitul verii anului 1991 intre statul roman si compania Italstrade, parte a grupului italian Astaldi. "Investitia se ridica la 7 miliarde de dolari si prevedea concesionarea spatiilor limitrofe autostrazii. Italienii si-ar fi recuperat banii din afacerile dezvoltate conex: benzinarii, hoteluri, complexuri comerciale.
Ei obtinusera un credit sindicalizat de 3 miliarde de dolari, deci am fi putut incepe lucrarile", relateaza fostul premier. Cand oficialii romani bateau palma cu industriasii italieni, se scursese deja un an de la inecarea in sange a protestelor din Piata Universitatii. Intrasera in istorie si ororile din martie ’90, de la Targu Mures, dar si cele din timpul mineriadei de la Bucuresti. O investitie straina de o asemenea amploare parea surprinzatoare, din moment ce puterea de la Bucuresti era ostracizata in Occident.
Potrivit acordului, lucrarile aveau termen de finalizare pana in anul 2000. Un calcul simplu arata ca autostrazile "Petre Roman" ar fi putut fi cele mai ieftine din Romania. sapte miliarde de dolari contra 4.000 de kilometri ar fi insemnat un pret de numai 1,75 milioane de dolari pe kilometru.
Cert este insa ca afacerea a cazut. Rutele Nadlac-Constanta, Nadlac-Timisoara, Iasi-Suceava si altele din acest plan nu sunt nici acum traversate de autostrazi. Cativa ani mai tarziu, Italstrade a obtinut mai multe contracte de la stat pentru infrastructura, iar in Italia numele firmei a fost asociat cu afacerile Mafiei.
In culisele acestui mare esec, rolurile principale le-au jucat finantarea si conjunctura politica. Constructia autostrazilor necesita atragerea de credite externe, insa Romania avea o mare problema: "Intrucat Ceausescu a hotarat in 1981 returnarea datoriei externe in avans, noi nu mai eram priviti cu incredere in exterior. Asa ceva nu se face. Noul guvern nu avea interlocutori pentru ca bancile straine ne ocoleau", isi aminteste Roman.
In termeni tehnici, Romania se afla in plina carantina financiara. Carantina data din 1981, ca urmare a gestului necugetat al dictatorului, si inceta abia dupa 15 ani, in 1996. Justificarea oferita de Petre Roman este confirmata si de succesorul acestuia, Theodor Stolojan, dar si de Adrian Vasilescu, consilierul guvernatorului BNR, Mugur Isarescu.
Din punct de vedere politic, subminarea s-a produs pe fondul mineriadei din septembrie 1991. Manevrele presedintelui Ion Iliescu au determinat rasturnarea prin violenta a Cabinetului Petre Roman. Haosul recucerise Romania. Autostrazile ratasera din nou sansa de a deveni vedete in dezbaterea publica.
"Nici pomeneala de concesiune"
Cateva saptamani mai tarziu, pe 16 octombrie, la Palatul Victoria se instala un nou premier. Theodor Stolojan a condus economia intr-o vreme in care sloganele zilei erau "Jos mosierii!" si "Nu ne vindem tara!". Excedentul bugetar mostenit de la fosta oranduire comunista se epuizase in facturile achitate pentru importurile haotice facute imediat dupa decembrie ’89. Actualmente cap de lista in cursa interna a PDL pentru europarlamentare, Stolojan considera fantezist proiectul invocat de Petre Roman: "Concesionarea lucrarilor era imposibila atunci, pentru ca investitorii straini nu aterizau la Bucuresti. Romania era in plina restructurare, o restructurare brutala. Economia era in cadere si nici pomeneala de concesiune".
Totusi, o hotarare de guvern semnata de premierul Theodor Stolojan aproba "constructia, intretinerea si exploatarea in sistem de concesiune a unei retele de autostrazi in lungime de 1.020 km". Era vorba de un proiect nou. Potrivit documentului, in deceniul cuprins intre anii 1992 si 2002, Bucurestiul urma sa fie legat, astfel, de Constanta, Pitesti, Giurgiu, Brasov si Nadlac. Concesionarul ar fi fost o societate mixta in care statul roman ar fi detinut 51%, iar grupul italian Fidel – restul de 49 procente. Nici in acest caz nu s-a realizat nimic.
"Nu reprezentau o prioritate"
Ciclul electoral isi urma cursul. La alegerile din septembrie-octombrie 1992, Ion Iliescu il invingea la scor pe liderul CDR, Emil Constantinescu. Anonimul, pe atunci, Nicolae Vacaroiu ajungea premier. In urmatorii patru ani, noul Cabinet si-a castigat notorietatea prin cultul dezvoltat pentru cresterea economica bazata pe stoc si lipsa de competitivitate in economie. In 1993, deja 70% din populatie ii era ostila lui Nicolae Vacaroiu – dezvaluia un sondaj IRSOP. Acel Vacaroiu care, tot in 1993, sista pana si timidele lucrari desfasurate pe viitoarea autostrada A2. Director in Ministerul Transporturilor si in timpul "epocii de aur", si fost ministru de resort intre 1992 si 1994, Paul Teodoru confirma dezinteresul de la varf referitor la autostrazi: "Nu reprezentau o prioritate pentru ca nu aveam bani. Traficul, intr-adevar, conform prognozelor, crestea, dar se pastra inca la cote joase".
Absente astfel din peisajul dezbaterilor, autostrazile au facut loc altor evenimente de marca. In 1993, ziarele relatau bataia dintre Corneliu Vadim Tudor si un parlamentar FSN, marile greve muncitoresti din 1994, dar si umilirea publica a fostului suveran Mihai I, sosit in Romania, dar intors din drum de autoritati.
In octombrie 2008, Nicolae Vacaroiu a fost numit de Parlament la conducerea Curtii de Conturi, dar nu tine sa comenteze pe marginea strategiei guvernului pe care l-a condus in chestiunea autostrazilor. Prin secretara sa de la Curte, ne-a transmis ca nu doreste sa fie "deranjat pe acest subiect".
"In ’90 aveam informatia ca autostrada distruge turismul"
Alexandru Dobre a fost, in anii ’80, ministru adjunct pentru Transporturi. A ocupat acelasi post si imediat dupa Revolutie. In 1993 insa a parasit sistemul de stat, dupa ce ministrul Traian Basescu i-a aratat un biletel pe care, la randul sau, il primise. In peticul de hartie era notat: "Ti-am spus sa te debarasezi de oamenii din alte timpuri!", aluzie clara la trecutul comunist al lui Dobre. Care au fost culisele primelor proiecte pentru autostrazi din guvernarile Roman si Stolojan? Alexandru Dobre relateaza incoerenta guvernelor din acei ani intr-un interviu acordat "Romaniei libere".
» "Romania libera": Dupa 1990, ati ramas in conducerea Ministerului Transporturilor. Care a fost prima oferta straina care propunea concesionarea unor viitoare autostrazi?
Alexandru Dobre: Au venit niste italieni. Noi nu stiam atunci mare lucru despre licitatii, lucraseram doar dupa planul cincinal. Aceasta firma, Fidel, a propus o autostrada pe directia Bucuresti-Sibiu, ceea ce s-a numit, ulterior, Coridorul IV european. Nu mi s-au parut insa seriosi si le-am transmis sa se linisteasca.
» "R.l.": Cum se aborda in guvern acest subiect?
A.D.: Imediat dupa ’90, primul program de autostrazi l-am facut cu Theodor Stolojan, el era prim-adjunct al ministrului Finantelor. Stolojan mi-a spus: "Dom’le, hai sa facem o propunere serioasa de vreo 4.000 km de drumuri, autostrazi, ca sa ramana un document de referinta, indiferent de ce guvern va veni!". Am facut si a aparut o hotarare de guvern cu programul de autostrazi. Pana in ’90-’91, eram indoctrinati ca pe Valea Prahovei nu trebuie facuta autostrada. Mentalitatea era ca autostrada distruge turismul, pentru ca vor trece camioane prin statiuni. Nu aveam informatia ca o autostrada adevarata, de fapt, trebuie sa ocoleasca toate localitatile. Apoi, pentru guvern au aparut alte prioritati.
» "R.l.": Cand ati iesit din sistem?
A.D.: Prin ’93 m-a salvat Basescu, cand era ministrul Transporturilor.
Mi-a aratat un biletel pe care era scris: "D-le Basescu, ti-am mai spus sa nu mai stai inconjurat de oameni din alte timpuri". si era trecut numele meu. Am plecat sa lucrez un an in Germania, apoi am revenit in tara, unde am mai lucrat numai in privat.
1996-2000: Doua mineriade
In 1996, Romania contabiliza tot 113 kilometri de autostrada. La finele acelui an, CDR a frant dominatia lui Ion Iliescu. La Palatul Victoria, premier devenea fostul sindicalist Victor Ciorbea. Un important membru al Guvernului, ministrul de atunci al Transporturilor, Traian Basescu, era convins ca Romania avea nevoie doar de modernizarea drumurilor existente. Autostrazile pareau din nou un subiect pretentios, mai cu seama ca datoriile statului erau de cinci ori mai mari decat rezervele. Pana in 1998, cand a parasit fotoliul de premier, Victor Ciorbea nu a facut nici el altceva decat planuri: "Ne trebuiau bani pentru cheltuielile curente, ce sa iti mai pui problema investitiilor de anvergura. Totusi, in noiembrie 1997, FMI, Banca Mondiala, BERD si BEI ne-au propus 11 miliarde de dolari destinate investitiilor pentru perioada 1998-2000. Din ele, intre doua si 5 miliarde erau pentru autostrazi". In 1998 insa, Ciorbea si-a depus mandatul si totul a cazut.
"Nu era timp pentru mai mult"
Cand nici cei mai pesimisti observatori nu se mai asteptau, in 1999, tara a fost fulgerata de alte doua mineriade. Se intampla la inceputul anului 1999. In loc sa negocieze construirea de autostrazi, Guvernul Radu Vasile purta, la finele secolului XX, discutii cu hoardele lui Miron Cozma. Dupa zece ani de la Revolutie, prioritatile tarii continuau sa nu aiba legatura cu dezvoltarea ei. Pe fondul crizelor din coalitie, in iarna lui ‘99, Mugur Isarescu a parasit BNR pentru un post de premier. Mandatul era de un an. Potrivit lui Adrian Vasilescu, Isarescu si-a fixat doar doua obiective: "Sa transforme inflatia in dezinflatie si descresterea in crestere economica. Nu era timp pentru mai mult".
