In vara aceasta, fiind la Tokyo si plimbandu-ma timp de ore si ore prin diferite cartiere, am fost efectiv intrigat de aspectul extrem de… calm si uman al strazilor. Sigur, curatenia in Japonia pare sa faca parte din gena locala, dar nu acest aspect de "strada spalata cu detergent" m-a uimit. Mai vazusem de fapt strazi extrem de curate si in Europa, mai ales in Elvetia si in tarile nordice. Nu, strazile (mai ales cele din cartierele populare) m-au surprins prin altceva la Tokyo, si mi-au trebuit cateva zile ca sa-mi dau seama de ce: era vorba de absenta masinilor, nu a celor care treceau pe strada, ci a masinilor parcate pe marginea strazilor. Nu vedeam, de fapt, nici o masina parcata pe strada, ca in Europa. Marturisesc, mi-au trebuit cateva zile ca sa-mi cred ochilor: la Tokyo si in orasele japoneze nimeni nu isi lasa masina in strada.
M-am interesat, bineinteles, ce se ascunde in spatele fenomenului, pentru a nu ma banui de cine stie ce delir hipnotic. Si mi s-a explicat ca de o buna bucata de vreme in Japonia exista aceasta lege: ai dreptul la masina numai daca dispui de un garaj sau de un loc intr-o parcare autorizata. Probabil ca aceasta masura este una dintre cele mai radicale luate pana acum impotriva acestui zeu mecanic modern devenit treptat un cosmar urban: automobilul. Japonia a reusit sa limiteze insa asfixierea urbana provocata de cresterea numarului de masini prin construirea unei retele exceptionale de transport public. Pe de alta parte, arhitectura urbana s-a modificat treptat in ultimele decenii, toate marile imobile dispun de parkinguri la subsol, iar in cartierele de case o mare parte si-au rezervat parterul pentru automobil. De unde aceasta senzatie ca strazile apartin oamenilor si, eventual, bicicletelor. Se mai produce un miracol atunci cand strazile nu devin parkinguri improvizate: orasul devine vizibil, pot fi admirate fatadele, usile, ghivecele cu flori asezate sub ferestre. Am vazut, la Tokyo, cartiere imense recuperate de oameni, de copii, de familii… Debarasate de masini, strazile respira un aer de siguranta, de vacanta aproape, de confort pietonal…
Sigur, scriu aceste randuri gandindu-ma la Bucuresti, unde in ultimii ani masinile au invadat trotuarele, uneori chiar si spatiile verzi, si unde circulatia este din ce in ce mai dificila. Nu stiu ce planuri au autoritatile pentru a reconcilia omul cu orasul, dar stiu ca in marile capitale europene aceasta batalie s-a intensificat in ultimii ani. Londra le-a impus o taxa automobilistilor care vor sa patrunda in cartierele centrale. Parisul mizeaza pe culoarele speciale create pentru autobuze si taxiuri, precum si pe sutele de kilometri de piste ciclabile. In mod paradoxal, bicicleta pare sa fie unul din marile raspunsuri ale viitorului pentru limitarea numarului de masini in centrele istorice si pentru reducerea poluarii in acelasi timp.
Prin anii ‘70 sau ‘80, cand occidentalii vedeau imagini din Pekin sau alte orase asiatice, cu strazi invadate de milioane de biciclisti, reactia lor era oarecum compatimitoare: ce sa faci, sunt inca subdezvoltati, n-au masini… Acum, aceste imagini s-au razbunat, ar vrea marile metropole europene, Londra, Berlinul, Parisul, Madridul, Roma, sa scape de masina in favoarea bicicletei.
Un gest spectaculos in aceasta directie a facut Parisul, prin introducerea unui sistem simplu, ieftin si eficient de inchiriere de biciclete: peste 20.000 de biciclete sunt puse la dispozitia amatorilor, in peste 1.400 de centre stradale de inchiriere. Practic, la fiecare 300 de metri se poate inchiria la Paris o bicicleta, pentru distante mai lungi sau mai scurte, in functie de nevoi. Fiecare bicicleta este utilizata astfel de cel putin zece ori pe zi, iar in total acest serviciu permite 200.000 de deplasari pe zi.
Modelul parizian este studiat acum si de alte capitale, desi nu Parisul a dat tonul in ce priveste relansarea raporturilor de simpatie dintre om si bicicleta. Orasul Strasbourg, de exemplu, dispune de 480 de kilometri de piste ciclabile, si si-a forjat in ultimele decenii un fel de noua cultura in materie de transport urban: el numara 130.000 de biciclisti, altfel spus de persoane care ies la slujba sau in oras cu propria lor bicicleta. Sa nu uitam insa ca in ce priveste bicicleta orasele din nordul Europei sunt cele care au dat tonul pentru repunerea ei in drepturi. La Oslo, Copenhaga si Amsterdam, orase relativ mici si universitare, traditia in ce priveste utilizarea acestui mijloc de transport este mult mai veche decat in orasele din sudul Europei.
Einstein spunea: "Viata este ca o bicicleta, pentru a-ti pastra echilibrul trebuie sa inaintezi". Nu este exclus ca in viitor aceste cuvinte sa aiba o rezonanta la propriu, adica viata insasi, cel putin in marile aglomeratii urbane, sa depinda de aparitia unor noi comportamente in materie de transport. Asa cum se vorbeste de surse de energie alternative, edilii, oamenii politici, toti cei care au misiunea de a reflecta asupra viitorului nostru in zonele urbane vorbesc acum despre transportul alternativ.
Imaginati-va ca va treziti intr-o buna zi la Bucuresti si nu mai vedeti masini parcate pe trotuare, ca aerul este pur si ca frumoasele fatade sunt vizibile. Acesta este, cu siguranta, Bucurestiul alternativ, cel pe care unii il vor cunoaste poate peste cateva decenii.
Matei Visniec este scriitor roman stabilit la Paris
