Federatia Nationala a Sindicatelor Portuare (FNSP), organizatie care reprezinta interesele lucratorilor din porturile maritime si fluviale romanesti, a adresat un memoriu Senatului Romaniei, in care afirma ca modificarile la Ordonanta de Urgenta 74/2006 pentru modificarea OG 42/1997 privind transportul naval contravin normelor europene in domeniu, ele avand la baza realizarea unui interes contrar atat normelor si practicilor internationale acceptate, cat si intereselor statului.
Sindicalistii spun ca modificarea principala ce se doreste a fi operata in textul actului normativ se refera la articolul 10, care prevede ca „functia de autoritate portuara si/sau de cai navigabile interioare este indeplinita de catre administratiile portuare si/sau de cai navigabile interioare”. Presedintele FNSP, Petre Costel, spune ca, de fapt, acest articol inseamna ca autoritatea nu va mai fi indeplinita de catre administratiile respective, ci de catre Autoritatea Navala Romana. Acesta spune si care sunt consecintele unei astfel de mutari.
Scurt istoric
Viitorul porturilor maritime si fluviale romanesti nu poate fi inteles fara a se lua in considerare, pe de o parte, importanta capitala a transporturilor pe mare, din punct de vedere economic si social, iar pe de alta parte istoria lor tumultoasa. In ultimii 15 ani, porturile au fost martore a numeroase practici ilegale, aici fiind locul marilor „tunuri” din economie, care au aparut „pe fondul existentei unor acte normative permisive si neconcludente in domeniu, care nu au putut genera implementarea unei politici de dezvoltare economico-sociala in aceste sectoare”, potrivit sindicalistilor. Efectele unor astfel de cauze au fost multiple. Printre ele, cele mai importante sunt escaladarea fenomenului de munca la negru in activitatea de operare a navelor, realizarea de venituri de catre unii dintre agentii economici din activitatea de operare a nevelor, fara a exista intotdeauna un control fiscal eficient, lipsa unui minim de protectie pentru muncitorii folositi fara forme legale si, de asemenea, realizarea de catre acestia a unor venituri nefiscalizate. Alte efecte au fost disponibilizarile masive din randul lucratorilor portuari incadrati cu contract de munca, o parte dintre acestia fiind ulterior angajati fara forme legale, crearea unei concurente neloiale intre operatorii portuari, escaladarea practicilor de dumping in ceea ce priveste tarifele de operare, subinchirierea de catre unii agenti economici in favoarea unor terte SRL-uri a danelor de operare, sub forma unor mascate contracte de prestari servicii.
Batalia legislativa
Pentru a combate acest „cancer” care ameninta sa distruga porturile romanesti, in luna mai a acestui an s-a incheiat un protocol intre reprezentantii Ministerului Transporturilor, Autoritatii Navale Romane, Politiei Port Constanta, Inspectoratului Teritorial de Munca, ai operatorilor portuari si ai sindicatelor portuare, prin care s-a stabilit modificarea unor acte normative din domeniul transportului naval si portuar. La scurt timp, Ministerul Transporturilor a initiat modificarea OG 42/1997 privind transportul naval, OG 22/1999 privind administrarea porturilor si cailor navigabile, precum si desfasurarea activitatilor de transport naval in porturi si pe cai navigabile, si a Ordinului ministrului Transporturilor nr. 287 privind autorizarea agentilor economici care desfasoara activitati de transport naval. Sindicalistii insa nu au fost de acord decat cu modificarile aduse Ordinului 287. Ei s-au opus OG 42, la fel ca si Sindicatul Liber al Navigatorilor.
Ordonanta 22
Cele mai mari nemultumiri le-a creat insa proiectul de modificare a Ordonantei 22/1999. FNSP nu a fost de acord cu mai multe puncte din ordonanta, si anume: concesionarea elementelor de infrastructura operatorilor economici portuari, modalitatea de asigurare a serviciilor de siguranta in porturi, respectiv pilotajul si remorcajul navelor, reglementarea activitatii de agenturare a navelor, reglementarea muncii in porturi, privatizarea Administratiei Porturilor Maritime. Acest ultim punct era prevazut la art. 23 din OG 22, care spune ca, „in cazul in care administratiile sunt organizate ca si companii nationale sau societati comerciale pe actiuni, statul va detine cel putin 51% din actiuni”, fapt care lasa libera vanzarea unui pachet de 49% din actiuni catre unele grupuri de interese economice. Proiectul de modificare a OG 22, in forma propusa, a fost retras.
Revenirea
Presedintele FNSP, Petre Costel, spune ca, dupa retragere, solutia realizarii acestei initiative a fost gasita prin modificarea art. 10 din OUG 74/2006. Sindicalistul spune ca se incearca, de fapt, retragerea functiei de autoritate Administratiei Porturilor Maritime, pentru a exista o singura autoritate portuara. Modelul este european: in multe porturi mari, exista o singura autoritate, care poarta denumirea de Port Authority, care au in administrare domeniul public al statului. Totusi, Ministerul Transporturilor a atras atentia ca, in astfel de porturi, cele doua functii de autoritate, navala si portuara, sunt separate si se indeplinesc de catre autoritati diferite.
Solutii
Reprezentantii FNSP recunosc totusi ca initiativa crearii unei singure autoritati in domeniu este chiar laudabila, dar critica modalitatea prin care a fost propusa. Ei considera ca acest lucru ar trebui sa se faca prin absorbtia celor doua autoritati in domeniu, ANR si CNAPMC, astfel incat domeniul public al statului sa ramana in administrarea sa prin noua autoritate infiintata. De fapt, sindicalistii cer discutarea la pachet a ordonantelor 22 si 42 si eliberarea unei legi a porturilor, care ar clarifica multe dintre problemele actuale.
Proteste
Daca vocea nu le este ascultata, sindicalistii sunt pregatiti sa recurga la forme de proteste radicale. „Nu cred ca avem timpul fizic necesar pentru organizarea unei greve in luna decembrie, care ar afecta serios traficul portuar, dar cu siguranta vom fi pregatiti la inceputul anului viitor”, spune Petre Costel. Pana atunci insa, acestia isi vor spune punctul de vedere maine in fata Comisiei Economice a Senatului Romaniei si, miercuri, in fata reprezentantilor Ministerului Turismului. Vocea lor a fost deja auzita, pentru ca dezbaterea la OG 42 a fost amanata, in Consiliul Economic, senatorul Dorel Onaca, unul dintre membrii sai, declarand ca parerile sindicalistilor vor fi atent ascultate. In afara unor operatori portuari dornici sa se capatuiasca prin orice mijloace, inclusiv (sau mai ales) prin folosirea fortelor de munca la negru, toti actorii implicati sunt de acord ca trebuie facut ceva pentru ca activitatea in porturile maritime sa se dezvolte. In caz contrar, va avea de suferit intreaga economie romaneasca.
Exemple din lumea larga
In lume, exista trei categorii de porturi, in functie de institutia de care sunt subordonate si de tipul de autoritate care le guverneaza. Porturile latine (ex.: Barcelona), in general, sunt sub directa administrare a Ministerului Transporturilor, prin Port Authority. Porturile scandinave si cele anglosaxone sunt, in majoritatea lor (ex.: Rotterdam), sub administrarea municipalitatii, dar tot printr-o institutie de tipul Port Authority. O a treia categorie este formata din porturile autonome, care au insa dimensiuni mici – acestea isi fac singure propria politica.
