Petrica Valcu lucreaza de o viata in portul Constanta. „Muncesc aici de 37 de ani si sunt cel mai vechi dintre cei cu functie de conducere”, spune el. Director general al Socep si vicepresedinte al organizatiei patronale „Operatorul Portuar”, acesta cunoaste bine realitatile portului Constanta.
– Domnule Valcu, aveti cea mai mare experienta dintre toti cei care isi castiga painea din port. Ce s-a schimbat in ultimii ani?
– Inainte de revolutie portul era foarte aglomerat. Erau niste programe de extindere imense, foarte importante, ca de exemplu programul de extindere catre Constanta Sud-Agigea, care includea zona libera. Dupa revolutie a aparut un fenomen opus: caderea industriei si a economiei, care a tras dupa sine si o diminuare dramatica a traficului de marfa, si de aici subfinantare si lipsa de activitate.
– Care credeti ca este punctul unde s-a gresit cel mai mult in ultimii ani?
– Cel mai important fapt este un aspect care s-a regasit in toata economia nationala: nu a existat o politica bine structurata. Nu am stiut ce vom face cu portul, la fel cum nu am stiut ce sa facem cu alte ramuri ale economiei nationale, in contextul schimbarilor radicale din economie, adica in contextul trecerii la economia de tip capitalist. Din aceasta cauza, au inceput sa apara problemele. In primul rand, in lipsa unui program bine structurat a aparut un fenomen extrem de nociv: faramitarea activitatii portuare. Pe de o parte, a existat tendinta de mentinere a unor investitii care s-au facut cu surse proprii, adica prin cresterea taxelor la nivelul portului, pentru a asigura fondurile dezvoltarii programelor mari pe care le avea portul. Pe de alta parte, s-a mers spre o faramitare a activitatii portuare, lucru care e incompatibil cu dezvoltarea viguroasa a unui port care sa poata concura pe plan international.
– Cum se regasesc aceste schimbari in structura actuala a portului?
– In 1990, existau 13-14 operatori portuari, care s-au infiintat pe structura vechilor intreprinderi de exploatare portuara, care functionau din 1978. Erau unitati bine structurate, cu o buna logistica materiala si umana. Dupa aceasta perioada, s-a practicat sistemul de faramitare, nu a mai fost sustinuta o politica de mentinere a unor operatori puternici, care sa aiba vigoarea necesara sa modernizeze si sa retehnologizeze. A aparut o marfa, a mai aparut un operator portruar, astfel incat la ora actuala sunt nu mai putin de 50-60, lucru care nu se intampa nicaieri in lume.
– Cati operatori sunt intr-un port important al lumii?
– De regula, intr-un port sunt cam doi-trei operatori, nu mai mult. In Bremerhaven, dupa care s-a inspirat Portul Constanta, ca statut de port asimiliat, opereaza numai trei produse: containere, fructe si export de automobile. Am fost anul trecut acolo si i-am intrebat: „Bine, si restul?”. „Restul il facem in alte porturi”, mi-au raspuns.
– Dar poate cresterea numarului de produse operate este o buna modalitate de majorare a traficului, deci o sursa suplimentara de venituri…
– Nici un port comercial nu poate sa se dezvolte daca e faramitat. La noi, cum a scazut economia, marfa s-a diminuat, traficul e la jumatate din cel inregistrat in 1989. In aceste conditii, cand vine o marfa, proprietarul refuza sa plateasca pretul cerut si apeleaza la ceilalti operatori de pe piata. Daca nu e multumit de pret, devine el insusi operator portuar! „Nu-i normal. El si-a facut treaba, si-a derulat contractul, dar portul slabeste! El nu contribuie cu o cota parte la mentinerea si pregatirea fortei de munca, ci numai isi face afacerea si pleaca. Asa se intampla si cu cheresteaua, si cu fierul vechi, asa se intampla ori de cate ori apar produse noi, care sunt temporare.
Portul asta este un port special, el deserveste peste 60% din exportul tarii. Ministerul Transporturilor si Guvernul trebuie sa aiba o gandire unitara, trebuie sa raspunda la intrebarea „Ce voi face eu in economia nationala?”.
– Cine trebuie sa vina cu bani in port?
– Potrivit legii, in prezent proprietarul trebuie sa finanteze dezvoltarea portului. Investitiile in infrastructura costa enorm de mult, enorm si numai bugetul de stat si le poate permite. Unii se intreaba daca ele mai merita, in conditiile in care sunt asa scumpe si aduc asa de putin. In fapt, iar venim la ce inseamna interesul general: chiar daca nu scoti direct prin impozit, se dezvolta afaceri si castiga multi, iar acestia contribuie la buget.
– Presedintele Traian Basescu s-a interesat direct de soarta portului. Ati participat la intalnirea care a avut loc la sediul CNAPMC. Cu ce impresii ati ramas?
– Basescu cunoaste bine problema portului. El asta a spus: puneti-va capul la treaba, faceti niste analize, niste studii, ca sa stim unde ne aflam. Are portul perspectiva sau nu? Toata lumea discuta de pozitia portului Constanta. Dumnezeu te pune intr-un loc, intr-un context, dar nu-ti mai face si treaba, nu-ti mai spune si cum s-o faci. Ba, uneori, iti mai da si cate-o palma, dac-o faci prost. Presedintele asta a cerut, pentru ca a constatat ca tranzitul nu a crescut foarte mult. Fata de 1989 au crescut cateva activitati: cerealele, pentru export si import, s-a mentinut minereul pentru Galati, iar in ultimii ani avem o revigorare a produselor petroliere. Cert este si ca a crescut traficul de containere. Problema este ca lucrurile nu vor mai sta asa pentru mult timp. Daca Petromidia merge in continuare, se pare ca in ceea ce priveste minereul pentru Galati vor aparea probleme, pentru ca Mital a cumparad Krivoi Rog si probabil ca nu va mai aduce minereu din Brazilia, pentru ca e foarte scump. Il va prelua probabil din Ucraina si il va aduce pe calea ferata sau pe Canalul Duna-Marea Neagra.
– Care sunt principalele probleme pe care le-ati pus pe masa la intalnirea cu presedintele Basescu?
– In primul rand problema taxelor. La noi, dupa revolutie, autoritatile statului au marit mereu taxele. In fiecare an, invocand inflatia si nevoia de investitii, administratorul portului a crescut taxele. In plus, au aparut servicii externalizate, private, care maresc in fiecare an taxele. Singurii care si-au scazut cu adevarat preturile au fost operatorii portuari, care, avand din ce in ce mai putin de lucru, ca sa reziste, au trebuit sa gaseasca mijloace pentru cresterea productivitatii si micsorarea preturilor, ca sa poata rezista concurentei.
Presedintele a cerut studii sa vada daca devenim mai eficienti vizavi de concurenta, pentru ca nimeni nu vine in Constanta, chiar daca ne iubeste. Armatorul isi face calcule: ma duc la rusi, ma opresc in Marea Neagra si trimit marfurile in alte zone sau vin aici. Eu m-am uitat pe niste structuri: pilotajul, de exemplu, are o pondere intre 8 si 14 la suta la taxe portuare. E enorm, cand e vorba de un singur om care se suie la bordul navei si nu are nici o responsabilitate.
– Cine e de vina?
– Administratia portului Constanta ar trebui sa se preocupe de toate problemele legate de port, indiferent daca este vorba, de exemplu, despre o nava care pleaca prea incarcata din port. Este prestigiul portului in joc. Nu trebuie sa-i dai drumul. Dar administratia spune ca nu are atributiuni in domeniu. Cand vorbesti de portul Constanta, nu intreaba nimeni de operatori. Autoritatea portului Constanta ii reprezinta pe toti. La noi se spune: nu ma intereseaza, nu e treaba mea.
– Cine trebuie sa rezolve aceste probleme?
– Trebuie ca Guvernul sa promoveze o gandire foarte clara pentru crearea unor operatori portuari puternici, pentru ca numai ei se pot retehnologiza. La noi, daca unul are bani, mai introducem o taxa. Dar trebuie sa te gandesti ca el creeaza mari beneficii atat bugetului local, cat si celui central. Operatorii economici puternici au logistica materiala, forta umana si posibilitatea sa-si gandeasca perspectivele pentru cresterea productivitatii si eficientei. Oriunde ai un agent economic puternic inseamna ca asiguri plata corespunzatoare a fortei de munca si usurezi bugetul central si local, pentru ca angajezi forta de munca si in loc sa iei ajutor de somaj, platesti CAS si celelalte taxe, asa cum se face oriunde in porturile lumii. In lume, operatorii sunt sprijiniti, pentru ca toata lumea are de castigat.
– Romania a negociat cu Uniunea Europeana un capitol in ceea ce priveste practicile concurentiale. Nu se incalca ele prin sprijnirea operatorilor?
– Intotdeauna se invoca concurenta. Sa fie foarte clar: trebuie sa existe concurenta, dar intr-o anumita limita. Adica, daca ne gandim asa, inseamna ca in strainatate nu mai exista concurenta? Concurenta presupune si specializare. Sunt zone unde se practica tarife minime. Concurenta este absolut necesara, dar nu trebuie sa fie prost inteleasa. Statul roman are nevoie de agenti economici puternici. Afara se inghit unii pe altii, creeaza grupuri foarte puternice. La un moment dat, concurenta nu mai apare pe plan national, se duce pe piata comunitara. Daca e divizat, economic nu are cum sa functioneze. Se creeaza suprastructuri, iar produsul devine mai scump.
– Concret…
– Concret: investitiile in domeniul portului sunt imense. Ca sa cumperi o macara sau un pod de containere te costa intre 3 si 10 milioane de dolari. Un agent economic prapadit, fara putere, poate? Va dau alt exemplu vizavi de concurenta. Pai vin oamenii astia cu fier vechi si nu vrea sa-mi dea 4 dolari sau cat ii cer si apare ca operator si il costa mult mai putin. Dar ce face el? In loc sa lucreze cu dotarile portului, inchiriaza o macara auto, lucreaza cu forta de munca la negru, isi face afacerea, dar bugetul saraceste, pentru ca nu-si plateste taxele catre stat, somerii se mentin, iar noi, cei care avem toata logistica, ne uitam la ea si trimitem oamenii in somaj. E firesc? Nu e. Economia e un complex de probleme. Noi am ridicat repetat aceasta problema, dar se pare ca nu am avut prea mare succes. Poate azi, poate maine, oricum tot acolo se va ajunge.
