O echipă de opt jurnaliști din șase țări și un specialist în traficul de ființe umane au colaborat în ultimele patru luni pentru a descoperi oamenii și firmele care fac profituri grase de pe urma călătoriilor riscante pe care le vând migranților și refugiaților care speră să traverseze Mediterana pentru a ajunge în Europa.
Investigație realizată de către Delphine Reuter, Cătălin Prisacariu, Giampaolo Musumeci, Hamoud Almahmoud, Nadia Al Shiyyab, Frédéric Loore, Jean-Yves Tistaert, Nikolia Apostolou și Safak Timur, cu sprijinul Journalismfund.eu
Cine se află, totuși, în spatele vasului de traficanți Blue Sky M? Așa cum am arătat în ediția de ieri a „României libere”, la data preluării cargo-ului de către paza de coastă italiană, în noaptea de 30 decembrie 2014, Blue Sky M era oficial în proprietatea off shore-ului Junos International Inc din Belize. Asociatul unic al acestei companii offshore este sirianul Ahmad Haj Hamoud, așa cum reiese din documente intrate în posesia echipei de investigații. În ciuda eforturilor jurnaliștilor din România, Turcia, Italia și Siria, nici o informație relevantă nu a fost obținută despre acest sirian născut în 1984. Cu alte cuvinte, Ahmad Haj Hamoud pare anonimul perfect care să acopere, de fapt, adevărații capi ai rețelei de trafic de migranți. Singurul care, în acest context, putea oferi mai multe informații despre Ahmad Haj Hamoud era celălalt personaj din tranzacție, adică vânzătorul, respectiv Saleh Emad.
Acesta este sirian, dar locuiește la Galați cel puțin din anii ʹ90. În discuția telefonică avută cu noi, Saleh Emad ne-a răspuns, ironic, că nu are încă cetățenie română pentru că nu are suficientă “vechime” în țară, e aici de “doar” 26 de ani. Saleh Emad deține o singură companie în România, Syrom Shipping SRL Galați, integral. Este o societate comercială de agenturare, care se ocupă de actele portuare necesare vaselor. În lumea agenților de shipping și a oamenilor de afaceri navale din Galați, Saleh Emad este cunoscut ca unul care “duce nave la fier vechi în Turcia”.
Prin intermediul unor companii offshore, însă, sirianul este și armator: deține nave. De altfel, a și admis că a fost proprietarul Blue Sky M, dar susține că i-a vândut-o unui alt sirian, lui Abdul Osaili, la mijlocul anului 2014. Abdul Osaili a fost și căpitanul vasului Blue Sky M și este cunoscut în mediul marinăresc de la Constanța, unde ajunge destul de des la bordul câte unei nave.
Osaili a vândut un morman de fier vechi plutitor
Așadar, în decembrie 2014, cel care i-a vândut Blue Sky M lui Ahmad Haj Hamoud a fost Abdul Osaili. Informația ne-a fost furnizată nu doar de către Saleh Emad, dar și de către Johar Hasan (un alt sirian cu afaceri navale la Constanța) și de către un alt personaj din mica lume a shipping-ului constănțean, a cărui identitate nu o vom dezvălui. Abdul Osaili, însă, nu a fost de găsit de către echipa de investigații. În ciuda numeroaselor apeluri pe numărul său de mobil (unul bulgăresc, Osaili fiind foarte des prezent în portul Varna) și a mesajelor trimise, Abdul Osaili nu a fost de acord să stea de vorbă cu noi. Ceea ce naște suspiciuni asupra vânzării Blue Sky M, cu atât mai mult cu cât căpitanul s-a lăudat cu un preț mult prea mare pentru starea navei. Personajul a cărui identitate am decis să o protejăm a dezvăluit echipei de jurnaliști că Blue Sky M era de vândut ca fier vechi și că nu mai putea respecta condițiile legale de siguranță pentru navigat. Mai mult decât atât, Abdul Osaili căuta doar un moment propice pentru a o vinde în Turcia, țara cunoscută ca cimitir al navelor din Marea Neagră. Cu toate acestea, a adăugat sursa noastră, căpitanul Blue Sky M s-ar fi lăudat că ar fi obținut 400.000 de dolari din vânzarea vaporului, un preț de două ori mai mare decât ar fi primit pentru cargo-ul tăiat la fier vechi.
Personajele grele din familia siriano-româno-engleză Johar
Abdul Osaili pare a fi căpitanul de vas preferat al armatorilor sirieni din Galați și Constanța pe care i-am menționat. Nu doar că a fost căpitanul Blue Sky M (ba chiar și proprietarul vasului, dacă e să-l credem pe Saleh Emad), dar acum ar fi proprietarul și căpitanul altui vas. Conform sursei asupra căreia vom păstra secretul identității, Abdul Osaili a cumpărat în decembrie 2014, cu banii obținuți pe Blue Sky M, nava numită Azra S.
Johar Hassan susține că Abdul Osaili ar deține mijloacele financiare să cumpere nave. Într-o discuție telefonică cu echipa noastră de investigație, Johar Hassan a arătat că-l cunoaște foarte bine pe căpitan: “Este prietenul meu, mergem împreună la un bar în Constanța când ajunge pe aici, el este și armator. Dar de ce ziceți că este proprietarul Azra S? Eu știam că vasul este al lui Saleh Emad.”
Întrebarea lui Johar Hassan arată, încă o dată, că Abdul Osaili pare să fie doar un paravan. Iar Johar Hassan știe ce spune: până în iunie 2014, Azra S i-a aparținut vărului său Khaled Jaohar, armator și agent de nave care locuiește la Londra.
„Armatorul“ Osaili nu avea bani nici pentru plata echipajului
Mai mult decât atât, “armatorul” Abdul Osaili nu obișnuia nici măcar să-și plătească marinarii de pe vas, atât de precară era situația sa financiară. În septembrie 2014, Blue Sky M, pe atunci pilotat de acesta, era ancorat la Constanța. La bordul navei a urcat, în control, inspectorul sindical Adrian Mihălcioiu, care reprezintă Federația Internațională a Lucrătorilor din Transporturi, organism care apără drepturile sindicale ale marinarilor. “Primisem o reclamație de la doi cadeți indieni care erau la bordul Blue Sky M și nu fuseseră plătiți de șase luni, erau tratați prost, primeau de mâncare numai resturi, erau vai de ei. Am rezolvat problema, adică le-am obținut cadeților plata drepturilor salariale restante și i-am coborât de pe vas, unde nu mai voiau să rămână”, ne-a povestit Adrian Mihălcioiu. Banii pentru cadeți, însă, nu au venit de la Osaili, ci dintr-o sursă externă, ceea ce a făcut ca problema să fie rezolvată cu întârziere. Un fapt care arată, încă o dată, că resursele financiare ale căpitanului nu-l indică pe acesta ca fiind cu adevărat armator, ci doar intermediar.
Poliția de Frontieră supraveghează, DIICOT interoghează
Abdul Osaili se află în atenția polițiștilor de frontieră români, dar și în atenția procurorilor italieni care investighează contrabanda cu migranți prin intermediul Blue Sky M. O sursă judiciară italiană ne-a dezvăluit că acesta este suspectat de operațiuni de contrabandă, dar nu a fost pus sub acuzare și nici interogat. Surse din Poliția de Frontieră română ne-au asigurat că Abdul Osaili este sub supraveghere atentă, dar nu au furnizat mai multe date despre caz. Este cert, însă, că procurorii italieni au cerut în mai multe rânduri date despre gruparea sa din Constanța, prin intermediul unei comisii rogatorii de care s-a ocupat, în România, DIICOT. De altfel, procurorii au interogat cel puțin o persoană la Constanța și au ridicat documente, dar până acum nici un cetățean român nu a fost pus sub acuzare în Italia în speța Blue Sky M.
Dar nu doar fostul căpitan al acestei nave are legături cu sirienii din România, ci și cel care a pilotat Blue Sky M cu aproape 800 de migranți la bord către coastele italiene în decembrie 2014, Rani Sarkas (despre care am scris pe larg în articolul din ediția de ieri). El are o relație de amiciție cu Khaled Jaohar, vărul lui Johar Hassan, sirianul din Constanța. Pe pagina sa de Facebook, Johar Hassan a postat pe 19 septembrie 2014 o fotografie a vărului său, Khaled Jaohar, care se lăuda cu achiziția unui iPhone 6. Printre cei care l-au felicitat s-a numărat chiar Rani Sarkas, care i se adresează lui Khaled Jaohar într-o manieră familiară, folosind formula “abu” (tată). Johar Hassan a declarat, însă, că nu-l cunoaște pe Rani Sarkas, însă e foarte posibil ca vărul său, Khaled Jaohar, să-l cunoască.
Khaled Jaohar a refuzat să vorbească despre subiect cu echipa de investigație, deși a fost contactat și pe un număr de mobil de Marea Britanie, și pe un altul românesc, ambele active, ba chiar și prin aplicația Whats App.
Abdul Rahman Hassan, închis la Poarta Albă
Familia Johar (sau Jaohar ori chiar Jawhar, în funcție de transliterația cu caractere latină aleasă) este una extinsă nu doar în bazinul Mării Negre (Constanța), ci și în cel al Mediteranei (Siria) și chiar peste canalul Mânecii (Marea Britanie). Johar Hasan, de exemplu, deține la Constanța o firmă numită Johar Shipping SRL, dar are părți sociale și într-o alta, Shnar Shipping SRL. Khaled Jaohar, vărul din Anglia, dar care este prezent des la Constanța și vorbește și românește binișor (după cum spune Johar Hassan), deține compania Jaohar UK în Marea Britanie. Toate aceste companii se ocupă de tranzacții și, în general, de operațiuni navale (nu doar vânzări și cumpărări, ci și agenturare și furnizare de certificate de siguranță pentru nave). Cele trei companii lucrează împreună cu cel puțin două companii offshore: Bia Shipping Co din Insulele Marshall și Georgiana Co din Cipru. Johar Hassan ne-a explicat că are drept de semnătură și în numele Bia Shipping Co, dar și în numele Georgiana Co, companii pe care, practic, le administrează cu toate drepturile aferente.
Companiile menționate dețin nave implicate în incidente navale încheiate cu sancțiuni internaționale. Vasului Georgiana H, de exemplu, care navighează sub pavilion Togo, i s-a interzis accesul în apele europene, în iulie 2015, în urma mai multor rețineri ale navei în diverse porturi pentru încălcarea regulilor de siguranță. Mai grav, însă, este că grupul de companii al familiei Johar (Jaohar/Jawhar) deține alte patru nave care au primit interdicții de navigare după ce au încălcat regimul de sancțiuni impus de Uniunea Europeană Crimeii, după anexarea peninsulei ucrainene de către Federația Rusă.
Navele sirienilor, însă, au încălcat legea și în apele teritoriale ale României. Astfel, Abdul Rahman Hassan (fost asociat cu Johar Hasan în Shnar Shipping SRL Constanța), de 53 de ani, a fost arestat în octombrie 2014 după ce a fost prins la bordul vasului Rania H, al cărui căpitan era, cu 40.440 de țigări nedeclarate și acuzat de trafic ilegal dinspre Turcia spre România. Vasul Rania H era deținut de Johar Shipping SRL din septembrie 2014 și operat de Bia Shipping SRL. Un an mai târziu, în octombrie 2015, Abdul Rahman Hassan a fost condamnat la trei ani și opt luni de închisoare. Pe lângă traficul de țigări, procurorii l-au acuzat și că ar fi adăpostit doi sirieni kurzi care intraseră ilegal în România. Rania H încă face parte din flota Johar Shipping SRL. Acum, Abdul Rahman Hassan este închis la Poarta Albă.
Român interogat în dosarul Blue Sky M
Singurul român de care au fost interesate autoritățile italiene care investighează contrabanda de migranți la bordul Blue Sky M este, surprinzător, un personaj colateral în toată povestea. Acesta se numește Paulin Stanciu, un constănțean care deține firma Info Market SRL. Este adevărat că, în multe baze de date maritime internaționale, compania figurează ca deținând mai multe nave, ba chiar și Blue Sky M, la un moment dat. În realitate, însă, Info Market este doar o firmă mică, de apartament, care se ocupă numai de furnizarea așa-numitelor “safety and security certificates”. Adică niște documente care certifică starea de siguranță a navei. Paulin Stanciu ne-a explicat când s-a încheiat rolul lui în povestea Blue Sky M: “În decembrie 2014, când Blue Sky M a fost vândută în Turcia, am fost sunat de Abdul Osaili și întrebat dacă vreau să dau mai departe certificatele de siguranță noului proprietar al navei. Dar am refuzat, habar n-aveam cine e noul proprietar și nici nu voiam să lucrez cu acesta.”
Ulterior vânzării, noul proprietar al vaporului trebuia să obțină noi certificate de siguranță pentru Blue Sky M. Ceea ce nu s-a mai întâmplat niciodată: cargo-ul a fost burdușit cu migranți și a navigat spre Italia fără a deține documentele legale necesare.
Totuși, Paulin Stanciu a fost nevoit în două rânduri să dea declarații procurorilor români de la DIICOT, la cererea anchetatorilor italieni, prin comisie rogatorie.
Punct-cheie pentru contrabandiștii de migranți
Surse judiciare italiene au arătat că singura comisie rogatorie folosită de procurorii italieni a fost cu România, în ciuda faptului că, poate mai important, ar fi fost nevoie de cel puțin încă una în relația cu Turcia. Colaborarea judiciară dintre cele două state în cazurile de contrabandă cu migranți este extrem de slabă. Iar motivele sunt mai degrabă politice și țin de mize geostrategice. În orice caz, lipsa cooperării între state în ce privește anchetarea cazurilor de contrabandă transfrontalieră cu migranți face foarte grea identificarea capilor rețelelor de trafic. După cum am arătat până acum, în cazul cargo-ului Blue Sky M au colaborat companii siriene, românești, englezești, dar și companii din paradisuri fiscale precum Insulele Marshall și Cipru. Mai mult decât atât, chiar căpitanul vasului de contrabandă, Rani Sarkas, avea conversații familiare pe Facebook, cu trei luni înainte de operațiunea de contrabandă, cu un sirian care locuiește la Londra, se ocupă de shipping internațional și are legături la Constanța. Adică în orașul în care locuiesc și fac afaceri proprietarii din ultimii șase ani ai Blue Sky M. Ceea ce transformă Constanța într-unul din punctele-cheie pentru demantelarea rețelelor de contrabandă cu migranți dinspre Orient spre Europa
Citește joi în “România liberă” despre legăturile grupării româno-siriene de la Constanța cu filiere maritime de trafic de armament devoalate de Consiliul de Securitate al ONU.
