Majoritatea sectoarelor de drumuri scoase la licitații sunt adjudecate cu prețuri mult mai mici decât cel de pornire. Calitatea are de suferit, spun specialiștii.
Un fenomen aparent ciudat are loc în ultimii ani pe piața licitațiilor din domeniul infrastructurii rutiere. Multe din sectoarele de drum care trebuie reabilitate și sunt scoase la licitație sunt adjudecate cu sume mult mai mici decât cele de plecare. La prima vedere, acesta este un lucru bun, pentru că înseamnă că se face economie la bugetele din care sunt plătite (locale sau naționale). În realitate însă, spun experții consultați de „România liberă”, este un adevărat dezastru cu efect întârziat.
Au câștigat cu 55% din valoarea estimată
Fenomenul este răspândit în toată România. Pentru exemplificare, am consultat piața licitațiilor din ultimii doi ani (2015-2017) din județul Constanța și am observat că multe din licitații sunt câștigate la mai puțin de 70% din valoarea de atribuire. Există însă firme care oferă aproape jumătate din valoarea aceasta. Cel mai recent exemplu este reabilitarea drumurilor din comuna constănțeană Istria, care se face cu fonduri europene.
Valoarea estimată a pro-iectului este de 7.226.220 lei. La licitație au participat zece companii. Trei dintre acestea au oferit prețuri la aproape jumătate din -valoarea atribuită. Este vorba despre Autoprima Serv SRL – 3.997.923,66 lei (55,33%), Oyl Company Holding AG SRL – 4.022.360,41 lei (55,67%) – și GA&MA Activ Logystic SRL – 4.164.085,75 (57,63%). Au participat și firme care au construit și o parte din -autostrăzile României, cum ar fi Strabag SRL, care a oferit 4.792.178,85 de lei. Cea mai mare ofertă în acest caz a fost de 5.835.505,68 lei. În acest caz, ca de altfel la toate licitațiile organizate, criteriul de atribuire este ”prețul cel mai scăzut”.
Cele mai mari diferențe
În ceea ce privește licitațiile din ultimii doi ani, numai din județul Constanța, am descoperit mai multe exemple de lucrări atribuite la o valoare mai mică de 70%. Serviciile de proiectare și execuție a drumurilor de acces la obiectivele nou–construite în localitățile Ovidiu, Tortoman și Deleni au fost adjudecate de Telor Invest SRL, cu 3.324.050,54 lei, adică 59,10% din valoarea estimată de 5.624.850,58 lei (data atribuirii: 7 noiem-brie 2016). Modernizarea drumurilor de acces la campusul școlar din comuna Cumpăna, 8 kilometri, a fost câștigată tot de Telor Invest SRL, cu 3.458.500 lei, 63,91% din valoarea estimată de 5.411.830 lei. Lucrările de reînnoire a îmbrăcămintei șoselelor din satul Fântânele au fost câștigate de Autoprima Serv SRL, cu 1.029.002 de lei, 66,96% din valoarea estimată de 1.536.855 lei. În fine, reabilitarea drumurilor din comuna Cumpăna, pe o lungime de 12,7 km, a fost câștigată de SC Oyl Company Holding AG SRL, cu 9.450.398 de lei, adică 67,99% din valoarea estimată de 13.899.094 e lei.
Mai mult însă, valori mult mai scăzute decât cele estimate se regăsesc și la furnizarea materialelor folosite la reabilitarea drumurilor. Agregate de carieră, de exemplu, au fost livrate de două companii la 65% din valoarea estimată. Un exemplu concret ne-a fost oferit de un beneficiar, care, din motive obiective, a dorit să rămână anonim. „Am primit o ofertă de piatră adusă de la Măcin, Tulcea, de 5 lei pe tonă. Asta în condițiile în care numai transportul de acolo până în Constanța costă între 50 și 60 de lei pe tonă.”
Adevărul din spatele prețurilor mici
„Niciun constructor din România nu poate reabilita un drum corect la o valoare mai mică de 75% din valoarea estimată, numai dacă e deținător al tot lanțului de producție, de la materie primă la fabrici și punere în operă. Dacă lucrezi sub -această valoare, nu numai că nu mai poți vorbi de profit, dar nici măcar nu îți acoperi cheltuielile”, a declarat beneficiarul.
Explicația pentru prețurile incredibil de mici este că nu se fac lucrări de calitate. În acest domeniu, este extrem de facil să înșeli autoritățile, dacă dorești. De exemplu, atunci când refaci un drum nu pui stratul de piatră la grosimea din pro-iect sau folosești o piatră de calitate mai proastă, care rezistă mult mai puțin decât una de calitate. „Ce se află sub asfalt nu se vede. Din cauza aceasta se fac lucrări de proastă calitate”, spun specialiştii consultaţi de „România liberă”. Problema este că instituțiile statului, care au rol de control, nu își fac datoria. Inspectoratul de Stat în Construcții ar trebui să verifice dacă diriginții de șantier își fac treaba cum trebuie. De asemenea, comisiile de specialitate din primării ar trebui să fie primele interesate ca lucrările să fie de calitate, dacă nu cumva au alte interese. Cu toate acestea, unele dintre firmele care câștigă licitații raportează profit. Autoprima Serv SRL, de exemplu, a înregistrat un profit de 7.359.630 lei în 2015, la o cifră de afaceri de 60.095.165 lei. Telor Invest este o firmă mai nou înființată, în 2015. A avut o cifră de afaceri, în acel an, de 5.549.273 lei și un profit de 638.786 lei.
Metoda suplimentărilor
Ofertarea unor sume mici are în spate, sau avea, ca să fim mai exacți, și altceva. Legea 10/1995 privind calitatea în construcții prevedea posibilitatea suplimentării lucrărilor, dacă interveneau lucrări neprevăzute. Suplimentarea maximă era de 50% din valoarea cu care a câștigat, așadar, cineva care licita chiar și 60% putea ajunge la circa 90% din valoare. De la finele anului trecut însă, s-a emis o ordonanță care precizează că suplimentările nu pot depăși 10% din valoarea estimată a proiectului.
Drum distrus la câteva luni de la inaugurare
Că se fac lucrări de mântuială nu este un secret, ci un fapt. Un bun exemplu în acest sens este drumul care leagă Amzacea de Pecineaga, drum reabilitat în 2011 de o firmă privată româ-nească, din Galați, drum care ar fi trebuit să fluidizeze traficul spre sudul litoralului, pentru că șoferii ar fi putut să ocolească aglomerația din cele două Eforii. La câteva luni de la inaugurare, drumul arăta ca după război. Neregulile grave au fost constatate și de Curtea de Conturi. S-a constatat că toate materiile prime, atât piatră, cât și asfalt, erau la jumătate față de necesar. În prezent este impracticabil și trebuie refăcut. Autoritățile județene nu au banii necesari, dar se lucrează la accesarea de fonduri europene. Evident, firmele trebuie să ofere garanții pentru lucrările executate. De multe ori, ca și în acest caz, garanția este o hârtie fără valoare. Modernizarea drumului a costat 20 de milioane de lei. Bani aruncați, practic, pe apa sâmbetei. Banii au fost oferiți de Comisia Europeană.
Explicații în premieră ale unui câștigător de licitație
Adrian Balagiu, administratorul Autoprima Serv SRL, este unul dintre cei mai discreți oameni de afaceri din Constanța. Deși nu a acordat niciun interviu presei din anii ‘90, acesta a vorbit pentru „România liberă” despre contractele companiei sale și despre domeniul în care activează. În opinia sa, licitațiile se câștigă cu sume mai mici decât cele evaluate din trei motive. ”Prima anomalie e valoarea evaluată. Aceasta este determinată de proiectantul care a contractat, cu entitatea publică, emiterea studiului de fezabilitate (SF), în care se studiază oportunitatea. În urma emanării SF-ului, pe temă, specialistul emite niște soluții, propuneri tehnice, de regulă, două sau trei. Evaluarea rezultă în urma aplicării unor prețuri pentru fiecare din cele două sau trei soluții în parte. Prețurile care se aplică sunt luate dintr-o situație națională de statistică”, spune el. Cel care întocmește SF-ul poate încasa cel mult 2% din prețul de evaluare, de aceea interesul său este să aibă un preț evaluat cât mai mare.
”Un alt aspect este că SF-ul ajunge să se transforme în proiect și investiție uneori după 5-6 ani. Odată făcut un SF, primăria nu îl mai reactualizează. În 5-6 se schimbă topografia terenului, SF-ul poate să nu mai fie de specialitate. Cred că cel care a făcut SF trebuie să-l reactualizeze, dacă sunt motive obiective, și tot el să întocmească și proiectul. De regulă, autoritatea publică caută un alt proiectant. Acesta trebuie să respecte soluțiile directoare din SF”, spune constructorul.
Norme de deviz sovietice
„Un alt aspect este faptul că, și în momentul de față, în România, se utilizează normele de deviz emise în anii ‘70. Între anii ‘60 și ‘70, plecând de la norme de deviz rusești, s-au emis norme de deviz ale românilor. Ele au fost calculate, gândite, emanate la un anumit consum de material, manoperă, utilaj și transport. Acestea sunt componentele care intră în deviz. Sunt specificate normele orare. Din anii ‘70 până acum, utilajele au evoluat. Cel mai bun exemplu este patul drumului, unde apare operațiunea de compactare. În anii ‘70 erau compactoare făcute la Iași, care aveau o normă de 3 ore pentru un metru cub de pământ la standard. Astăzi avem compactoare care fac același lucru într-o oră. Pentru un kilometru de drum era nevoie de 1.000 de ore, acum de numai 300. Eu, când fac o ofertă, trebuie să respect cantitățile ad literam, nu pot schimba nimic. Dacă pun 300 de ore, sunt descalificat”, spune Balagiu. În plus, afirmă el, au apărut utilaje și tehnologii noi, care înseamnă economie de 30% și timp de execuție la jumătate. În plus, sunt tehnologii mai prietenoase cu mediul.
Nu sunt însă folosite din cauza motivelor de mai sus.
Pentru a-și asigura cumva avantajul competitiv, acesta spune că un constructor poate scădea din ora de manoperă, de exemplu. Interesant este că nicio lege nu-i obligă pe proiectanți să utilizeze normele de deviz sovietice, dar orice altă metodă ar putea naște întrebări.
Cum e în alte țări
Adrian Balagiu spune că în alte țări, și a dat ca exemplu Germania și Spania, la lucrările de investiție publică se stabilește de către o comisie de experți un preț decent și corect al executării în condiții foarte bune ale unei lucrări. „Se ia în considerare tot, de la salarii la un profit minim de 10%. Se stabilește un preț, care este confidențial. Cine vine cu preț mai mic este descalificat. Se continuă negocierile cu primii trei care au un preț peste cel confidențial. Câștigă cel care are prețul mai mare decât cel confidențial sau primii doi, de obicei, pentru că lucrările se împart”. Omul de afaceri spune că lucrează și pe Autostrada Soarelui, unde a câștigat lucrări cu peste 85% din valoarea evaluată. În ceea ce privește lucrarea câștigată la Istria, cu 55% din valoare, spune că acolo nu va face profit. „Am 120 de angajați, trebuie să le dau salariile. Nu fac profit acolo, dar îmi scot salariile. Profitul îl fac din lucrări pentru privați”, a spus Balagiu. Dincolo de aspectele concurențiale, majoritatea constructorilor de drumuri sunt de acord cu un lucru: licitația care are la bază prețul cel mai mic aduce cu sine probleme.
Probleme birocratice
Omul de afaceri a precizat că actuala lege a achizițiilor publice are destule hibe. De exemplu, permite participarea la licitație a firmelor noi, fără cash flow, fără experiență. Un administrator de astfel de firmă poate cumpăra, legal, experiență din străinătate, îl costă circa 2.000 de euro. Dacă va câștiga licitația, va subcontracta. De aici rezultă lucrări de calitate îndoielnică. O altă problemă este hârțogăraia. ”Un contract cu o companie din Germania are patru pagini, iar o decontare are în spate o hârtie. Un contract cu o primărie din România are 36 de pagini, iar o decontare are în spate o cutie de documente”, spune Adrian Balagiu.
Opinia Strabag: „Nu ar trebui selectată întotdeauna oferta cea mai ieftină”
Am cerut un punct de vedere referitor la adjudecarea contractelor cu sume mult sub valoarea proiectului și de la doi dintre cei mai importanți jucători de pe piață. ”Stabilirea bugetului se face de către beneficiar, modul în care se desfășoară acest lucru ne este, din păcate, necunoscut. La Strabag ofertele se elaborează în baza experienţei noastre îndelungate cu proiecte asemănătoare de infrastructură, ţinând cont de standardele de calitate în vigoare şi de prevederile legale atât în faza de calculaţie, cât şi pe parcursul execuției. Istoricul concernului de peste 100 de ani şi cele peste 12.000 de proiecte prelucrate pe an evidențiază acest aspect. Noua lege privind achiziţiile publice, Legea 98/2016, oferă beneficiarului posibilitatea de a defini şi alte criterii de selecție pe lângă criteriul privind preţul, astfel că preţul cel mai scăzut nu este totdeauna decisiv. Noi apreciem aceste tendinţe, care se extind şi pe alte pieţe. Astfel, ar trebui să fie întotdeauna selectată oferta cea mai rentabilă, nu pur şi simplu cea mai ieftină. În acest mod se au în vedere costurile unei construcţii pe întreaga sa durată de viaţă, şi nu doar costurile de construcţie”, a declarat, pentru „România liberă”, Diana Neumüller-Klein, Head of Corporate Communications & Investor Relations Strabag SE.
Ce spune un constructor român: „Așa nu vom avea niciodată o infrastructură stabilă și sănătoasă”
Un alt important jucător de pe piață este grupul de firme Compret Util, Somaco, Asfalt Dobrogea, condus de omul de afaceri constănțean Grigore Comănescu. ”Eu dețin tot lanțul de construcție, de la cariere de piatră, de calitate superioară, cea mai performantă stație de asfalt din sud-estul României, de o capacitate foarte mare, fabrică de prefabricate, stații de betoane, transport propriu al materiilor prime și utilaje de punere în operă ultraperformante. Cu toate acestea, nu mă pot încadra în prețurile ofertate de ceilalți concurenți. Din experiența mea de peste 25 de ani în acest domeniu, lucrările nu se pot face la un preț de sub 75% din prețul de evaluare, dacă vrem să avem calitate. Altfel, nu vom avea niciodată o infrastructură stabilă și sănătoasă. Vom face mereu același lucru cu alți bani. În opinia mea, criteriul prețului cel mai scăzut duce la lucrări de proastă calitate”, spune Grigore Comănescu. Acesta spune că ar trebui ca licitațiile să fie adjudecate în urma unui raport dintre preț și calitate, în care să se țină cont și de experiența companiei, și de utilajele pe care le deține, iar deciziile să fie luate în urma unor criterii clare de către specialiști ai primăriei sau ai unor firme specializate.
