Trenurile din România circulă de două ori mai încet azi, față de perioada interbelică. Pentru remedierea problemei, Ministerul Transporturilor propune o soluție aberantă: casarea a 50% din linia de cale ferată până în anul 2020. În 2016, deficitul în investițiile pe calea ferată este de un miliard de lei.
Motivul pentru care nu s-au făcut și nu se fac investiţii în domeniul căilor ferate nu este lipsa banilor. Există numeroase fonduri europene care ar putea fi accesate pe acest domeniu, dar este nevoie de specialişti care să ştie să facă proiectele. Din păcate, asemenea persoane nu par să existe în Ministerul Transporturilor.
Căile ferate se prăbușesc în lipsa investițiilor
„Incompetenţa a distrus căile ferate din ţara noastră. Linia Bucureşti – Câmpina a fost reabilitată cu puţini ani în urmă, iar acum este distrusă. Linia de viteză Bucureşti – Constanţa a fost refăcută recent, cu mulţi bani, pentru a se circula pe ea cu 160 de kilometri pe oră, deşi se ştia că trenurile de viteză ating 300 de kilometri pe oră. Aud că se va reabilita din nou, cu alţi bani, de către chinezi. Nu ştiu de ce vin chinezii, pentru că ei nu au tehnologie pentru trenuri de mare viteză, ale lor sunt făcute de germani şi japonezi. Probabil că ei pun doar banii, pe care îi vor recupera ulterior”, ne-a explicat dr. inginer Ioan Sebeşan, profesor de căi ferate la Universitatea Politehnică din Bucureşti şi senator de onoare la Universitatea ”Aurel Vlaicu” din Arad.
Profesorul a subliniat că reducerea vitezei nu poate fi o rezolvare. Până la urmă căile ferate tot se vor prăbuşi în absenţa investiţiilor. Aşa am ajuns în situaţia în care o catastrofă feroviară se poate produce oricând în România. Mai mult, uzura la care au ajuns toate componentele căilor ferate poate conduce la catastrofe feroviare în lanţ, în orice moment. Asta nu din cauza vreunui terorist feroce, ci din cauza uzurii fără precedent a materialului rulant, respectiv şinele distruse şi boghiurile vagoanelor făcute zob.
Astfel, cei care călătoresc cu trenul şi aud în timpul mersului bătăi în roţile vagoanelor, altele decât celebrele ”te duc – te duc” este bine să ştie că acela este semnul că vagonul respectiv are boghiurile – adică lagărele, elementele de oscilaţie, amortizorii de vibraţii – extrem de uzate. ”Acele vagoane au aparatele de rulare într-o situaţie extrem de gravă şi ar trebuie scoase din circulaţie imediat. Situaţia este foarte gravă şi foarte periculoasă din perspectiva siguranţei în trafic. Din păcate, singura măsură care s-a luat până acum a fost reducerea vitezei de circulaţie”, a explicat profesorul Ioan Sebeşan.
Din punctul de vedere al vitezei, trebuie spus că în 1940 automotorul Malaxa făcea traseul Bucureşti – Timişoara în şase ore. Acum, acelaşi traseu se face, cu cel mai rapid tren, în 12 ore, sau mai mult.
CFR merge din rău în mai rău
Acesta este contextul în care Alianța Națională Sindicală Feroviară (ANSF) va picheta Ministerul Transporturilor, pe 22 aprilie, în semn de protest împotriva Master Planului de transporturi pe calea ferată.
În acest proiect al Ministerului Transporturilor pentru 2016-2020 se pune degetul pe rană în ceea ce priveşte transportul pe calea ferată în ţara noastră. Cităm: ”Sectorul feroviar din România este într-o criză generalizată. Sistemele de reglementare, organizare şi management care sunt în vigoare în prezent nu reuşesc să asigure eficienţa, competitivitatea şi responsabilizarea de care este nevoie. Managementul companiilor publice este ineficient”. Criza generalizată la CFR este descrisă astfel: ”Serviciile necompetitive de transport călători între principalele oraşe din România, ca rezultat al vitezelor de circulaţie mici şi frecvenţelor scăzute ale trenurilor, au avut ca şi consecinţă o cotă de piaţă sub potenţialul sectorului de transport feroviar de călători”.
Pe scurt, transportul de călători pe căile ferate are un potenţial bun, dar nu poate fi fructificat de CFR din cauza managementului defectuos care a dus la o criză generalizată în acest domeniu.
Practic, se circulă încet şi puţin pe căile noastre ferate pentru că altfel trenurile riscă să deraieze! Dar, dacă trenurile merg încet şi rar, călătorii se orientează spre transportul rutier. În acest fel, CFR merge din rău în mai rău, din lipsă de clienți.
Ce decizie ia Ministerul Transporturilor pentru a rezolva situaţia în Master Plan? Trage la răspundere vinovaţii pentru ”criza generalizată”? Nu! Schimbă „managementul ineficient”? Nicidecum! Măreşte investiţiile pentru reparaţii şi modernizări? Vai, nu! Planul este să scoată din trafic 50% din totalul căilor ferate, pur şi simplu, pentru a nu mai fi nevoit să investească în ele!
”Protestăm pentru a nu se reduce Reţeaua de Cale Ferată Română, prevăzută de Master Plan. Protestăm pentru faptul că nu a venit subvenţia pentru Calea Ferată din decembrie 2015 până acum, lucru care îi pune în imposibilitate pe operatori să îşi mai plătească furnizorii, adică motorina şi energia electrică. Protestăm pentru că avem ateliere de reparaţii locomotive în insolvenţă, deşi, dacă salariaţii acestora ar lucra 10 ani neîntrerupt, nu ar putea termina de reparat toate locomotivele care au nevoie de intervenţie”, ne-a spus Maxim Rodrigo Gabriel, preşedintele ANSF.
Incompetenţa, sursa prăbușirii CFR
Emblematică pentru strategia de management din transportul pe calea ferată a fost iarna trecută. În ianuarie 2016, gerul năprasnic a fost greu de suportat chiar şi de garniturile de trenuri, nu numai de călători. CFR Călători a hotărât să scoată din circulaţie un număr de 18 garnituri, Inter Regio şi Regio, pentru că, printre altele, nu rezistă la frig. ”Anulările se realizează în special pentru trenurile formate din automotoare Desiro (Săgeata Albastră). Pe fondul temperaturilor foarte scăzute, acestea sunt mai expuse problemelor tehnice de funcţionare”, explica CFR Călători la vremea respectivă. Cum e posibil așa ceva?
Achiziționarea de către CFR a unor asemenea trenuri gingașe este parte a unui management catastrofal care pune în pericol siguranța călătorilor. La aceasta se adaugă viteza redusă de circulație a trenurilor din România, pentru a nu deraia, și avem un tablou complet al fenomenului. Chiar așa se întâmplă: garniturile merg cu viteză redusă pentru a nu deraia!
Acesta este efectul lipsei de investiții sau a investițiilor prost făcute în ultimii 26 de ani în Căile Ferate Române.
Situația este atât de gravă încât în anul 2014 România a intrat în procedură de infringement din cauza căilor ferate. Comisia Europeană a lansat această procedură împotriva României pentru nerespectarea legislaţiei UE privind siguranţa căilor ferate. CE a cerut României să demonstreze că reţelele sale feroviare, parte a reţelei comunitare europene, prezintă în mod constant niveluri înalte de securitate, iar cetăţenii europeni pot călători în siguranţă pe aceste reţele, conform Directivei 49 din 2004, care nu se regăseşte în legislaţia naţională.
Lipsește un miliard de lei necesari investițiilor
Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA, administratorul infrastructurii feroviare din România, recunoaşte, într-un document adoptat recent de Guvern, că viteza trenurilor va continua să scadă şi în acest an.
În condiţiile alocărilor bugetare insuficiente, viteza de circulaţie va continua să scadă. „În prezent, raportul dintre viteza existentă (Ve) şi viteza proiectată iniţial (Vpi) este 0,825”, se arată în Hotărârea de Guvern privind aprobarea Contractului de activitate a CFR SA pentru perioada 2016-2020. Cu alte cuvinte, dacă un tronson de cale ferată a fost proiectat pentru o viteză de 100 km/oră, acum nu se poate circula cu mai mult de 82,5 km/oră. În acelaşi document, oficialii CFR SA susţin că, pentru menţinerea indicatorului la nivelul actual (adică pentru a nu mai scădea viteza de circulaţie a trenurilor) sunt necesare investiţii, numai în acest an, de 1,464 miliarde de lei. Defalcat, cea mai mare parte din sumă (aproape 840 milioane de lei) ar fi necesară pentru întreţinerea liniilor, dar ar mai fi nevoie de bani şi pentru întreţinerea instalaţiilor (225 milioane de lei) şi reparaţii capitale la linii, poduri, instalaţii etc. (400 milioane de lei).
Numai că, potrivit aceleiaşi surse, pentru anul în curs a fost bugetată suma de 464 milioane de lei, cu un miliard mai puţin! Singura concluzie pe care putem să o tragem este că viteza de circulaţie va continua să scadă şi în acest an.
În prezent, viteza medie de circulaţie pe cei 10.632 km, cât măsoară reţeaua feroviară românească, este de 71,2 km/oră, faţă de cea proiectată iniţial, de 85,09 km/oră. Dar nici aceasta nu se respectă întocmai, din moment ce, în medie, un tren acumulează o întârziere de 1,8 minute la fiecare 100 km.
Am arătat de ce sumă ar fi nevoie pentru menţinerea vitezei de circulaţie la nivelul actual. În acelaşi document aprobat de Guvern se ia în calcul şi scenariul în care viteza existentă ar fi adusă la nivelul celei proiectate iniţial. Oficialii CFR SA au făcut calculul şi a rezultat că ar mai fi necesară, în plus faţă de valoarea prezentată mai sus, o sumă de 5,3 miliarde de lei. Cu totul – peste 6,7 miliarde de lei.
Dacă mai adăugăm că, în vederea modernizării unor tronsoane pentru a se putea circula cu 160 km/oră, ar mai fi necesari alţi 2,43 miliarde de lei, rezultă un total general de peste 9,1 miliarde de lei. Deci cam două miliarde de euro ne-ar trebui pentru a repara calea ferată.
12 ore face un tren pentru a ajunge de la București la Timișoara, de două ori mai mult decât în 1940.
Soluție
Trebuie mărită viteza de circulație
Profesorul Ioan Sebeșan crede că transportul feroviar trebuie să devină prioritate națională prin aplicarea următoarelor măsuri:
investiții în infrastructura și materialul rulant;
o strategie reală de dezvoltare a transportului feroviar;
reînnoirea parcului de vehicule;
dezvoltarea transportului intermodal. Astfel s-ar degaja șoselele prin transportarea camioanelor pe calea ferată;
fără mărirea vitezelor, calea ferată nu poate concura cu transportul auto. Trebuie asigurat și un flux de circulație. Trenuri mai dese fac să crească interesul călătorilor pentru a circula cu trenul;
legat de competență, se impune o analiză atentă la nivel național a resurselor umane în întreg sistemul feroviar și ulterior o reorganizare pentru a se obține performanțe;
pachetul 4 feroviar și cartea albă a transportului feroviar, elaborate la nivel european, conțin reglementări privind calitatea transportului feroviar.
Eroare
UE vrea să-şi mărească reţeua de căi ferate, noi o scurtăm
Contextul internaţional în care ţara noastră renunţă la jumătate din căile sale ferate este unul în care transportul ieftin pe trenuri se dezvoltă din ce în ce mai mult. Conform programului „Transporturi 2050”, Uniunea Europeană îşi propune, pe termen lung, realizarea unei rețele feroviare europene de mare viteză și, pe termen mediu (până în 2030), triplarea lungimii rețelei de mare viteză și menținerea unei rețele feroviare dense în toate statele membre – inclusiv România. De asemenea, se preconizează că, în 2050, cea mai mare parte a transportului de pasageri pe distanțe medii se va realiza cu trenul. Master Planul românesc este în totală disonanţă cu aceste proiecte continentale.
S-a înregistrat deja o victimă a deraierilor
Lungimea căilor ferate din România este de 10.789 km, cu 10% mai mică decât în 1990. Asta pentru că multe linii au fost scoase din funcţiune din cauza lipsei de bani pentru întreţinerea lor. Căile Ferate Române sunt subiectul mai multor zeci de dosare penale pentru corupţie. Cu toate acestea, lucrurile au mers din prost în mai prost.
Reamintim doar câteva din evenimentele feroviare din ultimii ani:
În septembrie 2015, câteva din vagoanele unui marfar au deraiat în zona Herculane.
Noiembrie 2015: un tren plin cu motorină s-a răsturnat lângă Braşov.
August 2014: un vagon cu motorină a deraiat în Harghita.
Iunie 2011: un tren de persoane a deraiat între Braşov şi Rupea.
Ianuarie 2010: ultimele vagoane ale unui tren persoanal au deraiat lângă Burdujani.
Septembrie 2010: şapte vagoane ale unui marfar s-au răsturnat lângă Cluj-Napoca.
Mai 2008: un tren de persoane a deraiat la Valea Călugărească.
În urma acestor evenimente o fată de 20 de ani a decedat şi mai multe persoane au fost spitalizate în urma leziunilor provocate de accidente. Nimeni nu a fost găsit vinovat în nici unul din aceste cazuri.
