Folosim cookie-uri pentru a personaliza conținutul și anunțurile, pentru a oferi funcții de rețele sociale și pentru a analiza traficul. De asemenea, le oferim partenerilor de rețele sociale, de publicitate și de analize informații cu privire la modul în care folosiți site-ul nostru. Aceștia le pot combina cu alte informații oferite de dvs. sau culese în urma folosirii serviciilor lor. În cazul în care alegeți să continuați să utilizați website-ul nostru, sunteți de acord cu utilizarea modulelor noastre cookie.

Cum scăpăm de accidentele de maşină?

Florin Budescu Actualizat: 07.10.2019 - 13:31
Florin Budescu

Sâmbătă, în Ialomiţa a avut loc un accident tragic, după ce un autotren, al cărui şofer a adormit la volan, a intrat în forţă, într-un microbuz.

Share

Când scriem aceste rânduri, avem în total 17 victime, dintre care 10 decedate (cei doi şoferi şi opt călători din microbuz), iar alte şapte persoane au fost transportate de urgenţă la spital: trei la Spitalul Slobozia (conştiente), două (una, de 19 ani, cu traumatism abdominal acut, iar cealaltă, de 53 ani, cu traumatism grav la coloană) au fost transportate cu elicopterul la Bucureşti; o persoană la Spitalul Urziceni (în stop cardio-respirator); patru către spitalele Bagdasar-Arseni şi Floreasca, din Bucureşti (toate conştiente).

Accidentul s-a produs pe DN2A Slobozia – Urziceni, între localităţile Balaciu şi Sfântu Gheorghe. Este o variantă la DN2, nenorocirea rutieră pe care, în 9 martie 2006, a murit săraca Laura Stoica, împreună cu soţul ei, când se întorcea de la un concert. Laura Stoica era însărcinată.

Cum au murit Laura şi soţul? Acesta conducea liniştit, noaptea, pe răcoare, iar din sens contrar a venit o Dacie papuc, fără cine ştie ce viteză mare. Dar mai existau două ingrediente: şoferul Daciei papuc adormise la volan, iar maşina era plină cu baterii auto uzate. Ştiţi ce înseamnă asta? Că era mică-mititică, dar avea o inerţie foarte mare, cam cât un autotren. Remarcaţi asemănarea celor două nenorociri?

Există în prezent o tendinţă de a mări sancţiunile rutiere pentru a micşora acest gen de evenimente. Sunt total contra acestei tendinţe. Măsurile punitive nu rezolvă problema, ci sunt un simplu populism al politicienilor. În Rusia se măresc amenzile şi pedepsele contravenţionale şi penale, şi degeaba.

Soluţiile sunt altele. Hai să vedem care sunt factorii favorizanţi. Să-i luăm pe rând. Primul este felul cum conduc şoferii. O conduită agresivă la volan duce la mai multe accidente. Asta este o chestiune despre care deja se discută public foarte mult, şi totuşi fără cine ştie ce rezultate.

De ce? Pentru că este foarte greu pentru un şofer care s-a deprins deja să conducă precum Emerson Fittipaldi să se urce dimineaţa în maşină şi să înceapă să lucreze preventiv cu volanul, pedalierul şi schimbătorul de viteze.

Aşadar, singura soluţie pe care o văd eu este o reşcolarizare a celor care au făcut accidente (de la cele uşoare la cele soldate cu morţi, în urma cărora se constată că au condus agresiv), care astfel să înveţe să conducă preventiv. Dacă respectivii repetă accidentele, pe constatarea că tot nu conduc preventiv, urmează ridicarea carnetului. Pe o perioadă limitată de timp şi, finalmente, definitiv.

Al doilea motiv al accidentelor este traficul rutier mare pe drumurile naţionale şi judeţene. În raportul său din anul 2018, Community database on Accidents on the Roads in Europe (CARE) dezvăluie că în UE, 8% din accidente s-au produs, între anii 2007 şi 2016, pe autostrăzi, 38% în interiorul ariilor urbane şi restul de 54% pe drumuri rurale – aşa cum sunt numite non-autostrăzile.

13.847 dintre bărbaţii-şoferi şi 2.170 dintre femeile-şofer sunt printre decedaţi. La pasageri, avem în Europa 2.251 de bărbaţi şi 2.101 femei moarte, iar la pietoni sunt 3.537 la 2014 în „favoarea“ bărbaţilor. Cel puţin în ceea ce priveşte prima şi ultima categorie de decese, este clar că e vorba despre mai multă imprudenţă. Ca şofer sau ca pieton, iar în primul caz este clar că testosteronul apasă, în bună măsură, pe acceleraţie.

Distribuţia accidentelor pe moduri de transport iarăşi este foarte simptomatică. 47% sunt la şoferi şi pasageri din maşini şi taxiuri şi 22% la pietoni. Aşadar, avem o problemă, marea problemă, cea de-a doua, la care revenim: lipsa autostrăzilor. Pe autostrăzi, avem cel mai înalt grad de separare a circulaţiei rutiere, deci şi cea mai mare securitate a circulaţiei. Pentru noi, oamenii, care vrem să ajungem la destinaţie, nu să ne buşim între noi ca zăpătăucii.

Acum, să vedem puţin cum stăm, pe state UE. Cu cine să ne comparăm? Cu state asemănătoare României? Nu, dacă vrei să ajungi în Champions League, trebuie să pricepi ce joacă Real Madrid. Ok. România a scăzut de la 1.096 la 785 de morţi între anii 2007 şi 2016. 311 morţi mai puţin din rândul pasagerilor de maşini şi cel al şoferilor.

Franţa (aproape 644.000 kmp, mult mai mare decât România - care are puţin peste 238.000 kmp, cu 12.000 km de autostrăzi) de la 2.466 la 1.760 (706). Germania, la fel, 357.000 kmp, 13.000 km de autostrăzi, de la 2.625 la 1.537 (1.088 mai puţini). Polonia (312.000 kmp, 1.645 km de autostrăzi) de la 2.582 la 1.417 (1.165). Italia (301.000 kmp, 6.758 km de autostrăzi), de la 2.320 la 1.477 (843). Spania (506.000 kmp, 17.000 km de autostrăzi) de la 1.824 la 754 (1070). Este remarcabil ce se întâmplă în Franţa, Germania şi Spania, cum se observă.

Să tragem acum câteva concluzii de bun simţ. Prima este că avem o problemă cu educaţia şofatului, care se va rezolva probabil, cred eu, numai prin schimbarea generaţiilor de şoferi, adică noii şoferi care se formează acum trebuie educaţi să conducă preventiv, nu să fie nişte fiare dezlănţuite la volan, care, atunci când simt forţa motorului, se comportă ca şi cum toată lumea este a lor.

Dar povestea aceasta nu poate să dea rezultate decât în contextul unei creşteri generale a educaţiei. Degeaba îl duci la cursuri de educaţie preventivă pe un brontozaur care se gândeşte numai la măscări şi căruia tatăl i-a cumpărat Aston Martin la 19 ani, care bea şi, simultan, se droghează. Un astfel de specimen nu are voie niciodată să deţină carnet de şofer.

Tot o chestiune de timp înseamnă şi partea cu autostrăzile, în rezolvarea ecuaţiei şofatului. Aici, o vinovăţie colectivă o are clasa politică din ultimii 30 de ani. Rezultatul concertat al acţiunii acesteia a făcut că azi România nu are autostrăzi. Iar când spun autostrăzi mă refer la autostrăzi, nu tronsoane de autostrăzi, cum stau lucrurile la noi. Va trebui să ţinem cont de aceasta.

Definiţia autostrăzii este cam aşa (voi parafraza): un drum cu sensurile de mers separate complet de un spaţiu median neutru, lat, cale de rulare care te duce dintr-o frontieră în alta. Întrebare simplă: câte astfel de drumuri are România? Răspuns corect: nici unul.

Avem nişte tronsoane. Când îl auziţi pe domnul Răzvan Cuc că anunţă cum că ar fi dat în folosinţă autostrada dintre oraşele X şi Y, să nu-l credeţi. Aceea nu e autostradă, noi nu avem nici una gata, e doar un simplu tronson.

Când vom avea o reţea naţională de autostrăzi care să capteze cea mai mare parte a traficului rutier, iar DN-urile nu vor mai fi drumurile morţii, ci, în general, drumuri expres, iar un procent semnificativ din rândul şoferilor va conduce preventiv, atunci numărul accidentelor va scădea, în sfârşit.

Comentarii

loading...