Metoda aleasă pentru desemnarea constructorilor Coridorului IV a facilitat acordarea unor contracte firmelor de pe locurile inferioare. Urmarea: vom plăti 56 milioane euro în plus.
A avut preţul cel mai bun pe un tronson din autostrada Nădlac-Sibiu, a avut anul trecut o cifră de afaceri de 11 miliarde euro şi lucrări în toată Europa, iar în România nu a fost nici măcar inclusă printre cei ale căror oferte au fost luate în considerare, deoarece s-a considerat că nu îndeplineşte condiţiile cerute. Oferta firmei franceze COLAS pentru sectorul de autostradă Timişoara-Lugoj, tronson 2, a fost respinsă deoarece inginerul coordonator propus de francezi, românul Gheorghe Minea, avea o vechime în domeniu de 9 ani şi 11 luni faţă de minimum cerut de 10 ani. Neacceptarea unei luni lipsă din CV-ul inginerului, dacă e să credem compania de autostrăzi că aceasta într-adevăr lipsea inginerului în cauză, are şi un preţ pentru bugetul de stat, respectiv 4 milioane de euro. Aceasta este diferenţa dintre oferta francezilor şi cea a firmei de pe locul 2 care a câştigat licitaţia, anume firma italiană Tirrena Scavi.
Surse din cadrul proiectului, care au solicitat anonimatul, afirmă: „se pare că s-a calculat (compania de autostrăzi drept perioada ce poate fi considerată experienţă – n.r.) la zi, la concedii, la weekend-uri (…) Transpiră faptul că s-a săpat adânc şi foarte minuţios în scopul de a găsi un motiv (de descalificare a firmei COLAS – n.r.)”. Ceea ce spune oficialul indicat este că inginerului coordonator i s-au scăzut din perioada lucrată concediile şi weekend-urile pentru ca firma în cauză să poată fi exclusă din licitaţie.
COLAS a intrat în dizgraţia Ministerului Transporturilor în urma disputelor privitoare la construirea autostrăzii Cernavodă-Medgidia, soldate cu rezilierea contractului. Puţini ştiu că aceeaşi firmă a construit în România tronsonul de autostradă Lehliu-Drajna şi în cei 19 ani de când e prezentă în România şi-a arătat interesul faţă de piaţa noastră inclusiv prin achiziţia unor firme româneşti (SCCF Iaşi) şi prin deţinerea celei mai mari unităţi de producţie a bitumului modificat din România, respectiv Transbitum Mangalia.
Justificare oficială: nevoia de a cheltui urgent banii UE
Compania de autostrăzi explică selecţia metodei fără precalificare prin faptul că pe Cernavodă-Constanţa era vorba de o finanţare BEI, iar pe Nădlac-Sibiu e finanţare a UE, fapt pentru care s-ar aplica directiva 18 a Uniunii. În plus metoda directă aplicată în cazul de faţă ar urgenta cheltuirea banilor europeni. Într-adevăr folosirea metodei în care preţul contează doar 30% a făcut ca bugetul de stat şi cel al UE să piardă 67 milioane de euro, adică diferenţa dintre cele mai bune oferte financiare şi cele desemnate câştigătoare. Reamintim că la licitaţiile pentru cele 9 tronsoane de autostradă s-au calificat trei din cele cinci firme aparţinând unor regi români ai asfaltului, aproximativ opt firme italiene, două austriece şi nici unul dintre constructorii francezi sau spanioli, chiar dacă aceştia, în câteva cazuri, au avut cele mai ieftine oferte.
Click pe imagini pentru a mări
Drept răspuns la o solicitare de presă a ziarului România Liberă, Compania de Autostrăzi a afirmat că contractele pentru Nădlac-Sibiu au fost acordate, într-adevăr firmelor care au avut nu atât cel mai mic preţ, ci cea mai bună ofertă din punct de vedere economic, însă a refuzat să ne spună care au fost punctajele finale ale tuturor participanţilor şi ţine la secret lista celor descalificaţi, pe care am aflat că se găseşte şi firma COLAS.
_______________________________________________________________________
–––––––––––––––––––––––––––––––––––
Primul pas: eliminarea precalificării
Descalificarea firmei COLAS, dar şi numirea în majoritate drept câştigători a unor firme care s-au situat pe penultimul loc ca preţ la licitaţie, după cum am arătat în ediţia de ieri a ziarului nostru, nu a fost posibilă decât prin introducerea unei metode originale de licitaţie.
Spre exemplu în cazul autostrăzii Cernavodă-Medgidia, finanţată de către Banca Europeană de Investiţii (BEI) şi licitată acum trei ani a avut loc o primă fază de preselecţie a participanţilor, după care în faza finală câştigătorii au fost desemnaţi pe baza preţului cerut din rândul celor 4-5 calificaţi în faza finală.
Astfel a devenit obligatorie acordarea contractelor firmei care a cerut cei mai puţini bani, dar şi care a arătat că are capacităţile tehnice necesare. Metoda aplicată pe autostrada Cernavodă-Constanţa a fost schimbată radical în cazul autostrăzii Nădlac-Sibiu, o dată cu venirea fostului ministru Radu Berceanu la Transporturi. Atunci s-a licitat primul tronson din coridorul IV, anume Deva-Orăştie.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––
Al doilea pas: minimalizarea criteriului preţ
Odată eliminat tipul de licitaţie cu preselecţie se trece la pasul 2, anume desemnarea câştigătorului pe baza unui punctaj mixt, în care preţul mai contează doar 30%. Argumentul oficial e că o autostradă e un proiect foarte complex în care componenta tehnică, punctată cu diferenţa de 70%, e foarte importantă şi că deseori firmele care cer cei mai puţin bani nu au şi capacitatea financiară de a termina lucrările.
Termenul „tehnic” ce ne poate duce cu gândul la o precizie chirurgicală la aprecierea ofertelor este folosit în cazul de faţă aproximativ, iar jongleriile cu punctajele tehnice sunt destul de simple. Dacă o firmă care are un preţ mic nu reprezintă un real pericol pentru favorit, oferta sa tehnică nefiind invincibilă, aceasta intră în jocul evaluării ofertelor. Comisia de licitaţie găseşte nod în papură acesteia astfel încât punctajul ei tehnic să fie diminuat.
„Chiar dacă o firmă are un preţ cu 25% mai mic decât o altă firmă ea poate pierde foarte uşor licitaţia în favoarea celei de-a doua dacă aceasta primeşte 9 puncte în plus la oferta tehnică. Acestea pot fi acordate foarte uşor. Sunt foarte multe lucruri cu care se poate jongla. Comisiei de licitaţie poate să nu îi placă locul unde ţi-ai făcut tu organizarea de şantier sau cel de unde aduci materialele şi poţi pierde cele 9 puncte în favoarea celui cu preţ mare”, explică un fost director al companiei de autostrăzi.
–––––––––––––––––––––––––––––––––––
Al treilea pas: descalificarea intruşilor
Dacă firma nedorită are şi o ofertă tehnică foarte bună şi un preţ bun şi astfel poziţia favoritului este periclitată, atunci compania de autostrăzi nu mai aşteaptă întocmirea punctajului total final şi descalifică intrusul pe diverse motive. Acestea pot fi: specialiştii firmei intruse nu au CV corespunzător, utilajele nu sunt autorizate de registrul auto sau firma în cauză nu are indicatorul lichiditate corespunzător.
Spre exemplu, în cazul tronsonului 2 din autostrada Timişoara-Lugoj, comisia de licitaţie a mai găsit un element pentru descalificarea COLAS. Indicatorul lichiditate este necorespunzător. Aceeaşi comisie a apreciat însă că lichiditatea regilor asfaltului este mai bună cum aceştia nu au fost descalificaţi. Metoda CV-ului necorespunzător nu e nouă la compania de autostrăzi. Oferta depusă anul trecut de către firma spaniolă FCC la licitaţia pentru tronsonul Deva-Orăştie a fost respinsă tot pe motive de CV-uri necorespunzătoare în favoarea consorţiului clasat pe locul 2 la capitolul preţ, ce îi includea pe fraţii Horpos, intraţi recent în rândul regilor români ai asfaltului.
_______________________________________________________________________
–––––––––––––––––––––––––––––––––––
Ce spune Compania de Autostrăzi în privinţa procedurii alese?
„Tronsoanele Nădlac-Arad, Timişoara-Lugoj, Lugoj-Deva şi Orăştie-Sibiu sunt finanţate din Fondul de Coeziune al Uniunii Europene, în acest caz aplicându-se Directiva 18 a UE. CNADNR a decis lansarea Procedurii de Atribuire prin licitaţie deschisă conform articolului 20 din OUG 34/2006 cu modificările şi completările ulterioare pentru atragerea mai rapidă de fonduri europene nerambursabile.„
DANIELA DRĂGHIA, director general CNADNR
_______________________________________________________________________
Ce spune CNADNR referitor la desemnarea ofertantului de pe locul 6?
„Criteriul de atribuire utilizat de CNADNR a fost oferta cea mai avantajoasă din punct de vedere economic, cu ponderile de 70% propunerea tehnică şi 30% propunerea financiară. Compania a optat pentru acest criteriu cu scopul de a se obţine un raport optim calitate/preţ. Prin stabilirea ponderii majoritare de 70% a factorului «propunere tehnică», Autoritatea Contractantă (adică CNADNR – n.r.) a urmărit să stimuleze operatorii economici să prezinte propuneri tehnice elaborate prin luarea în considerare a tuturor standardelor de calitate în domeniu. Astfel utilizarea în trecut a criteriului «preţul cel mai scăzut» a dus la atribuirea contractelor de proiectare şi execuţie lucrări unor oferte cu preţuri foarte mici în raport cu bugetul estimat, pentru ca ulterior semnării contractului, antreprenorii să încerce diferite modalităţi de escaladare a preţului (…).„
DANIELA DRĂGHIA, director general CNADNR
_______________________________________________________________________
–––––––––––––––––––––––––––––––––––
