România va avea nevoie în următorii 15 ani să con- struiască 1.200 de kilometri de autostradă, estimează specialiştii în trafic de la mai multe firme de proiectare şi consultanţă din domeniul infrastructurii rutiere. În caz contrar, se va ajunge la situaţia în care pe câteva mii de kilometri de drumuri naţionale, din totalul de 16.000 de kilometri, capacitatea de circulaţie va fi depăşită de două ori. România are deocamdată doar 300 de kilometri de autostradă. Aceasta înseamnă că pentru a putea circula decent pe drumurile naţionale va trebui să construim până în 2025, în medie, 80 de kilometri pe an.
Cum se fac calculele?
Pentru a ajunge la aceste rezultate, experţii contactaţi de RL au realizat prognoze de trafic atât în ipoteza construirii autostrăzilor, cât şi în absenţa acestora. Prin compararea celor două situaţii, specialiştii au putut calcula cum este influenţat traficul de pe reţeaua rutieră existentă de construcţia unor noi artere de circulaţie. Calculele se fac cu programe specializate în care sunt introduşi mai mulţi indicatori, precum evoluţia PIB, a indicelui de motorizare, a populaţiei, ocuparea forţei de muncă etc.
Întregul teritoriu naţional se împarte în câteva sute de regiuni, iar prognozele se fac pe fiecare regiune în parte. Specialiştii ştiu şi care este capacitatea unui drum în funcţie de clasa sa. „Se consideră că un drum naţional nu mai face faţă la o medie zilnică anuală de 15.000 de vehicule sau mai degrabă că acest drum intră în clasa E (cea mai scăzută calitativ, în care viteza scade dramatic, iar riscul accidentelor creşte – n.r.)”, spune David Suciu, vicepreşedinte de trafic al firmei Search Corporation. De la acest nivel în sus se justifică construirea unei autostrăzi cu două benzi pe sens, care ar putea deservi în condiţii calitative medii un volum de 60.000 de vehicule. Un drum expres al cărui cost este de 80-85% din cel al unei autostrăzi, lipsindu-i banda de staţionare, are 90 % din capacitatea autostrăzii. Deoarece lipsesc semafoarele şi trecerile de pietoni, iar intersecţiile se fac prin benzi de accelerare/decelare, o bandă de drum naţional are o capacitate de două treimi din cea a unei autostrăzi, explică Suciu.
Ce autostrăzi sunt necesare
„Dacă vom completa coridoarele IV şi IX de transport pan-european, Autostrada Transilvania şi cea dintre Tg. Mureş şi Iaşi va fi extraordinar”, spune Cornel Marţincu, preşedinte al Institului de Proiectări Transporturi Auto Navale şi Aeriene IPTANA. Acesta vede necesar un parteneriat public-privat pentru construirea autostrăzii Ploieşti-Buzău-Focşani, deoarece DN2 a ajuns deja la capacitatea maximă. În plus, DN2 prezintă un mare handicap: traversarea localităţilor al căror intravilan se măreşte an de an. Alte două autostrăzi care ar trebui să fie construite în viziunea lui Marţincu sunt Piteşti-Sibiu-Deva-Timişoara-Arad-Nădlac şi Autostrada Transilvania, Braşov-Tg. Mureş-Cluj-Oradea-Borş. „Cele două rute sunt complementare, au bazine proprii de atracţie a traficului, nu sunt concurente. Autostrada Transilvania poate prelua traficul ce vine din nordul Moldovei”, spune el. Autostrada Transilvania ar deveni cu atât mai importantă dacă s-ar construi cel puţin o cale de autostradă între Tg. Mureş şi Iaşi, urmând ca ulterior, când traficul va creşte mai mult, să se construiască o a doua cale. „Chiar dacă nu este prioritate pentru UE (nefiind pe culoare paneuropene de transport), autostrada Bucureşti-Braşov-Cluj trebuie să fie prioritate naţională”, spune şeful IPTANA. Alte rute importante pe care nu se justifică construirea unor autostrăzi, dar unde trebuie crescută capacitatea de circulaţie, sunt, în viziunea lui, Lugoj-Caransebeş-Drobeta Turnu Severin-Craiova dar şi două drumuri expres care să lege autostrăzile Piteşti-Sibiu şi Transilvania şi care ar putea fi Sebeş-Turda sau Sibiu-Târgu Mureş.
Ce se întâmplă dacă nu construim
În condiţiile în care nu se vor realiza proiectele menţionate, perspectivele pentru 2025 sunt cât se poate de îngrijorătoare. Potrivit estimărilor IPTANA, pe DN1, între Bucureşti şi Ploieşti, traficul va atinge nivelul de 52.892 MZA (media zilnică anuală), iar dacă s-ar construi autostrada, traficul ar fi de 43.933 vehicule pe autostradă şi de 35.297 vehicule pe DN1, deci cu aproape 20.000 de vehicule mai puţin.
„În 2030 traficul fără autostradă între Bucureşti şi Ploieşti va ajunge la 85.000 de vehicule, ceea ce corespunde unor rulaje de 4km/oră”, spune David Suciu, vicepreşedinte Search Corporation. Calculele acestuia iau în considerare o dublare a indicelui de motorizare până în 2025 şi o triplare în 2040. Nu doar şoferii de pe DN1 vor întâmpina probleme.
Aceleaşi estimări IPTANA arată că traficul va atinge 41.000 de vehicule MZA între Turda şi Cluj, 39.000 între Bucureşti şi Giurgiu, 27.000 între Reghin şi Tg. Mureş şi 23.000 între Constanţa şi Urziceni. Pe mii de kilometri de drumuri naţionale traficul va fi peste limita de 16.000 de vehicule pe care se poate circula decent. Fără autostrăzi, doar pe drumurile naţionale secundare traficul va fi în 2025 sub 10.000 de vehicule. Însă inclusiv o autostradă paralelă cu DN1 nu va rezolva problema în 2030. Traficul ar putea depăşi 115.000, acesta putând fi acoperit doar de trei benzi pe sens, estimează David Suciu.
Cele două autostrăzi care merg spre graniţa de vest vor fi pline. Estimările Search Corporation pentru 2030 arată că acestea vor fi folosite de 80.000 de şoferi dacă vorbim de Deva-Sibiu şi de 75.000 de utilizatori între Tg. Mureş şi Turda.
În plus, va fi necesară construirea unui drum expres Braşov-Bacău, care ar putea atrage 25.000 de vehicule. Aceasta, deoarece „începem să avem probleme în relaţia Moldova şi vestul ţării”, spune David Suciu. Potrivit acestuia, autostrada Tg. Mureş-Ditrău-Iaşi ar avea în 2020 un trafic de 23.000 de vehicule. Suciu pledează pentru un concept propriu, numit de el „România rotundă”, conform căruia „autostrăzile sunt instrumente de dezvoltare regională şi de eliminare a disparităţilor puternice dintre regiuni”.
Conform lui Suciu, deşi densităţile de populaţie în judeţele Iaşi şi Timiş sunt comparabile, indicele de motorizare al primului este la jumătate din celălalt.
Strategii după ureche
Punerea în practică a acestor planuri presupune strategii clare, care să fie urmate consecvent, spun specialiştii. „Reţeaua de autostrăzi fură trafic de pe drumuri. De aceea, doar în funcţie de această reţea de autostrăzi se poate stabili ce sistem trebuie folosit pentru reabilitarea drumurilor, pentru a nu irosi banii”, spune Suciu. Proiectele necesită un masterplan întocmit pentru 20 de ani (a nu se confunda cu actualul masterplan cerut de UE, valabil până în 2013, şi care face referire doar la proiectele finanţabile de UE) şi care să fie bătut în cuie. „Acum avem un plan de amenajare a teritoriului care nu ne spune: ce construim mai întâi, Bucureşti-Braşov sau Bucureşti-Craiova?”, spune David Suciu. Ministerul Transporturilor este însă în ceaţă. Radu Berceanu a declarat după eşecul concesiunii autostrăzii Comarnic-Braşov că proiectul nu mai este unul prioritar, acesta fiind de fapt autostrada Piteşti-Sibiu. O lungime de 1.200 de kilometri, cât însumează rutele de autostrăzi menţionate, luând în calcul şi ce s-a construit până acum, nu pare mult, iar 15 ani la dispoziţie pare un termen generos. Luând însă în calcul că în ultimii ani s-au construit anual cel mult 30 de kilometri, sarcina care revine guvernelor este dificilă.
4 km/h – este viteza cu care s-ar circula pe DN1 în 2025 dacă nu s-ar face A3.
