» Autostrada romaneasca a facut adevaratul salt de la planseta la santier abia dupa 2001. Dupa noua ani insa, putem calatori semicivilizat doar de la Bucuresti spre Pitesti si pana la Cernavoda, in total peste 280 de kilometri.
» Cauzele acestui fiasco fac din Romania un caz unic intre statele membre UE. Justificarile pe care le gasesc fostii si actualii ministri din ultimii noua ani frizeaza uneori ridicolul si denota iresponsabilitatea.
Daca in anii ’90 clasa politica nu le-a intuit potentialul, alegerile generale din 2000 au marcat un moment de cotitura: autostrazile au intrat, in sfarsit, in vocabularul de campanie electorala. Cel putin retoric, nu au mai putut fi ignorate de partidele care se respecta.
Insa nici potentialul populist, nici ultimii opt ani de crestere economica n-au constituit un impuls suficient de solid pentru ca autoritatile in exercitiu sa grabeasca procesul dezvoltarii unei infrastructuri europene. Cu toate ca, si inainte, si dupa aderarea Romaniei la Uniunea Europeana, s-ar fi putut profita de fondurile UE sau de credite de la banci precum BEI si BERD, situatia ramane critica. Suspiciunile de coruptie care invaluie unele contracte, birocratia sufocanta si legislatia deficitara referitoare la exproprieri au condus la contraperformanta de a ne mandri in 2009 cu aproape 290 de kilometri de autostrada. Contactati de "Romania libera", atat fostul ministru al Transporturilor Ludovic Orban, cat si actualul responsabil, Radu Berceanu, invoca drept cauze lipsa banilor, dar si unele motive socante.
"Despre autostrazi a inceput sa se discute imediat dupa 1990 si ridicarea acestei probleme a continuat cu o intensitate din ce in ce mai ridicata. Din pacate, niciodata nu s-au pus si banii care inseamna rezolvarea acestei probleme", afirma, pentru "R.L.", Radu Berceanu. Dincolo de aceasta scuza, inaltul oficial recunoaste ca o problema de interes national precum dezvoltarea retelei de autostrazi poate fi lejer transformata, in culise, intr-o eficienta ghiulea electorala. Afirmatiile ministrului dezvaluie o realitate socanta: nici un cabinet nu si-a propus sa investeasca serios in infrastructura, de teama ca urmatoarea guvernare va culege roadele, taind telegenic panglica inaugurala.
"S-ar fi investit foarte multi bani, care nu s-ar fi bagat in alte domenii cu rezultate mai concrete, mai rapide si, oricum, ar fi cules laurii urmatorul ministru. si atunci nici un guvern si nici un ministru n-au prea fost hotarati in treaba asta", declara senin responsabilul de la Transporturi. Radu Berceanu insusi nu este astazi la primul mandat de ministru. A mai ocupat fotoliul de la Transporturi (2006-2007) si pe cel de la Industrii (1998 si 2000).
"Romania a fost sabotata din exterior"
Dar exista voci care imbratiseaza si teoria conspiratiei. Romania si-a facut, paradoxal, un titlu de glorie din faptul ca la fotbal este mereu furata de arbitri. Dar conspiratia puterilor straine ar merge inca si mai departe de inocentul teren de fotbal. Sorin Bota nu este un nume cu larga rezonanta in randul marelui public. A activat, in schimb, ca secretar de stat in ministerul de resort condus de Miron Mitrea in perioada 2000-2004 si este vicepresedinte al Comisiei parlamentare de Buget-Finante, in actuala legislatura. Viziunea lui Bota e simpla: pana in anul 2000, autostrazile Romaniei au fost sabotate din exterior. Prima victima directa ar fi fost actualul presedinte, Traian Basescu, pe vremea cand dirija Transporturile: "A fost sabotaj! Mai degraba, sustinut de unele firme decat de politicieni straini. Sabotajul acesta a vizat acesul Romaniei la finantarile mari pentru autostrazi.
In lupta tarilor care aveau acces, la acea vreme, la aceeasi sursa de finantare, unii au avut grija sa ne tina in proiecte mici", sustine Sorin Bota. Demnitarul isi mascheaza cu greu ambitiile care il anima: vrea, la un moment dat, sa fie vioara intai la Transporturi. Pana atunci insa, isi detaliaza teoria, fara a dezvalui argumentele logice care o si sustin: "Cred ca am luat de buna ceea ce anumite surse din perioada in care Traian Basescu era ministru i-au indicat, anume ca Romania n-are nevoie de autostrazi. Iar Basescu n-a analizat acele studii. Firmele straine care au realizat acele studii au indus in mintea politicienilor si a tehnocratilor ca era suficienta infrastructura de atunci", continua parlamentarul.
Fortele obscure mentionate de Sorin Bota aduc aminte de celebrele "agenturi straine" care i-au dat necontenit fiori lui Nicolae Ceausescu. Diferenta este insa ca, in timp ce dictatorul murea convins, la Targoviste, ca "agenturili" l-au invins, guvernarea Nastase, in care Bota a fost membru, a razbit in fata dusmanului.
In anul 2003, Romania contracta serviciile gigantului american Bechtel pentru realizarea Autostrazii Brasov-Bors, in lungime de 416 kilometri. Contractul era insotit si de o serie de anexe secrete care mascau amploarea costurilor totale. 2003 se dovedise un an plin pentru premierul Adrian Nastase. Pe de o parte, dadea verde la ceea ce se va numi Autostrada Transilvania. Pe de alta, Iliescu ii blocase initiativa de a declansa alegeri anticipate pentru a beneficia de suportul public, dupa invitatia de aderare la NATO adresata Romaniei la summitul de la Praga.
"Bagi bani multi, fara rezultat electoral imediat"
Intr-un interviu acordat "R.l.", actualul ministru al Transporturilor, Radu Berceanu, sustine o ipoteza naucitoare: Romania nu are autostrazi pentru ca nici un guvern nu ar fi putut sa culeaga voturi imediat.
"Romania libera": Ati facut parte din mai multe guverne in ultimii 10 ani. De ce credeti ca nici acum nu avem autostrazi noi?
Radu Berceanu: Pentru ca ar fi trebuit bagati enorm de multi bani, fara un rezultat politic, electoral. S-ar fi investit multi bani care nu s-ar fi bagat in alte domenii cu rezultate mai concrete, mai rapide si, oricum, ar fi cules laurii urmatorul ministru. Atunci, nici un guvern si nici un ministru n-au prea fost hotarati in treaba asta.
"R.l.": In ce stadiu e tronsonul Nadlac-Sibiu? S-a vehiculat ca in 2009 se va da drumul la lucrari.
R.B.: Ma indoiesc ca in 2009.
"R.l.": De ce nu anul acesta?
R.B.: Pe unele portiuni s-au accesat fonduri europene, in sensul ca s-au facut proiectele si s-a dat drumul la toata birocratia care mai dureaza. Insa abia la sfarsit tragi bani de la UE. Mai intai statul plateste din buget constructorul, iar apoi bugetul de stat deconteaza de la UE. Iar pentru asta trebuie sa ai constructor si, ca sa ai constructor, trebuie sa ai licitatie. Apoi dai ordinul sa se inceapa lucrarile. Noi avem mari probleme in pregatirea lucrarilor de autostrazi.
Nici o tara cu experienta constructiei de autostrazi nu a privit exclusiv spre bugetul de stat ca sursa de finantare pentru asemenea investitii. Creditele externe, fondurile pre si postaderare la UE joaca un rol esential. Programul Operational Sectorial de Transport (POS-T) reprezinta o astfel de alternativa. Din acest segment de fonduri europene, 4,7 miliarde de euro ii revin Romaniei pentru proiectele de infrastructura. Un sfert, adica 1,2 miliarde de euro, sunt dedicate proiectelor de autostrazi. Insa, tara noastra ramane codasa Europei la capitolul absorbtiei banilor.
Statului ii lipsesc maruntii
Motivul aduce a paradox: "Sa zicem ca avem o lucrare care costa 100 milioane de euro, din care UE ne da 75-80%. Iar noi, din bugetul statului, dam 20-25%. Dar mai departe, trebuie sa avem bani ca sa expropriem. Ceea ce poate sa coste uneori mai mult de 100 milioane de euro. Asadar, ajungem la concluzia ca trebuie sa avem 150 de milioane ca sa luam 75% din ce ne da UE. si nu-i luam din simplul motiv ca nu avem acele 150 de milioane". Berceanu introduce astfel grava problema pe care o pune exproprierea terenurilor situate pe traseu. Experienta romaneasca are un portret-robot: proceduri lungi, preturi speculative, vid legislativ, care blocheaza lucrarile incepute pana la finalizarea proceselor in instanta, si lipsa unei planificari financiare.
Ludovic Orban este si el transant: "Eu am cerut bani pentru tronsoanele de pe Coridorul IV inca de la inceputul anului 2008, dar nu mi s-au dat". Ludovic Orban critica astfel guvernul din care a facut parte, iar acum se afla in tabara care il concureaza pe fostul premier la sefia PNL. Costul exproprierilor ameninta, spre exemplu, si tronsonul Cernavoda-Constanta. "De pilda, pe primii 20 de kilometri din Autostrada Bucuresti-Ploiesti, terenurile costa cel putin 150 milioane de euro. Eu am 600 de milioane tot bugetul. Daca pun 400 de milioane la Bechtel si restul pentru aceste exproprieri, nu ramane nimic", avertizeaza Radu Berceanu.
Ordonanta 228
Lipsa banilor pentru exproprieri e insa doar efectul, nu neaparat cauza: pana la inceputul acestui an, legislatia a premis ca proprietarii nemultumiti de pretul oferit de stat pentru terenuri sa blocheze lucrarile in justitie. Polonia si-a rezolvat problema inca din anii ’90. Intr-un interviu cu Boguslaw Liberacki, fost ministru al Transporturilor la Varsovia, pe care "R.l." il va publica vineri, oficialul polonez sustine ca o legislatie eficienta privind exproprierile este o componenta-cheie.
Romania, in schimb, si-a remediat aceasta situatie abia pe 30 decembrie 2008. In acea zi, Cabinetul Boc a emis Ordonanta de Urgenta nr. 228, prin care proprietarul nemultumit poate ataca statul in instanta, dar lucrarile la autostrada continua.
Mostenirea Bechtel
Cea mai controversata autostrada din Romania este A3 Bucuresti-Bors, mai cunoscuta sub denumirea de "Autostrada Transilvania". Cea mai mare parte a acesteia, 416 kilometri, de la Brasov la Bors, este construita de compania americana Bechtel. Contractul a fost atribuit in 2003 de guvernul Nastase, direct, fara licitatie. Desi documentul prevedea, initial, un pret tinta de 2,2 miliarde de euro, recent ministrul Berceanu anunta ca doar pentru tronsonul de la Campia Turzii la Bors (189 km) statul va achita 2,5 miliarde de euro.
Contractul nu prevede costuri clare, drept care statul aloca resurse financiare la nesfarsit. Potrivit lui Berceanu, bugetul a pompat in santier 624 milioane de euro.
Executia lucrarilor a inceput la doua dintre cele opt tronsoane si e finalizata in proportie de 35, respectiv 18 la suta. Autostrada mai poate contabiliza intarzieri de trei luni si din cauza unui depozit de deseuri toxice de la fostele Uzine Chimice Turda, care se afla pe traseu. Satenii din Badeni, Cluj, unde s-a stabilit acest transfer, se opun insa, iar ieri au protestat in strada. Contactat de reporterii "R.l.", fostul premier Adrian Nastase a transmis prin SMS ca nu este momentul potrivit pentru asemenea discutii.
"Fara buget multianual nu facem autostrazi"
Constructia unei autostrazi presupune o planificare detaliata. Cea mai mare provocare, sustin specialistii, o constituie asigurarea si programarea fondurilor pe o perioada lunga de timp. Experienta Romaniei demonstreaza ca Bucurestiul nu a privit serios acest aspect. Liviu Voinea, directorul Grupului de Economie Aplicata (GEA), considera ca principala explicatie pentru care statele vecine s-au dotat cu autostrazi, iar Romania nu, tine de lipsa unui buget multianual. "Nu poti construi o autostrada fara sa stii exact cat te va costa, asa cum este cazul in Romania. Pentru asta, ai nevoie de buget multianual." Cu alte cuvinte, guvernele de la Bucuresti ar fi trebuit sa construiasca bugetul destinat autostrazilor pe o perioada de cativa ani. "Identifici sursele si aloci sumele. Astfel, vei avea garantia ca peste trei ani, indiferent de conjunctura, banii pentru proiect exista, iar lucrarile nu se intrerup.
In plus, se mentin constante preturile", completeaza directorul GEA. Potrivit acestuia, nici un responsabil guvernamental de rang inalt nu s-a interesat sa implementeze acest principiu. "Acum patru ani, noi am inaintat Ministerului Finantelor solutia tehnica pentru acest program. Mi-nisterul nu a tinut cont de ea, desi presupunea instruirea catorva functionari", dezvaluie Liviu Voinea. In schimb, fostul ministru liberal Ludovic Orban sustine ca bugetarea multianuala exista, doar ca nu este si respectata.
