» Un oficial croat, un ministru sloven in exercitiu, un fost premier ceh si un ex-ministru din Polonia dezvaluie strategiile prin care, spre deosebire de Romania, tarile lor si-au dublat sau triplat reteaua de autostrazi in ultimii 20 de ani.
Dincolo de problemele financiare puse de construirea unei retele extinse de autostrazi, Romania si-a consolidat statutul de codasa a Europei si din cauza vidului legislativ intr-un domeniu-cheie: concesionarea lucrarilor. Acest mecanism presupune atragerea de capital privat prin asocierea statului cu o firma sau un consortiu. Finantarea este asigurata de partenerul privat care isi recupereaza banii din exploatare. Insa mai bine de 10 ani dupa Revolutie legislatia deficitara a blocat orice intentie concreta. "Legea concesionarii, asa cum era, nu ii permitea investitorului sa faca aceasta asociere cu statul pentru ca riscurile nu erau impartite. Abia in ianuarie 2002 guvernarea Nastase a aprobat o ordonanta in acest sens", sustine senatorul Sorin Bota, vicepresedintele Comisiei de Buget-Finante din Parlament.
Actualmente, Romania are mai multe proiecte prin concesiune. Dar ineficienta absorbtiei fondurilor UE pentru infrastructura, costurile mari cu exproprierea terenurilor si atribuirea catre gigantul american Bechtel a unui contract, finantat exclusiv de la buget, fac tardiva clarificarea concesiunilor. Totusi, recent, presedintele Traian Basescu a criticat procedeul concesionarilor, invocand sumele mari pe care se asteapta sa le castige firmele.
CROATIA. Alte state care au pornit, dupa caderea Cortinei de Fier, de la aproximativ acelasi start nu au pierdut timpul. Intre anii 1970 si 1990, Croatia a construit 250 de kilometri de autostrada, dublu fata de ce s-a realizat la noi. Tot la ei, concesiunile sunt o realitate de aproape 13 ani. "Decizia a fost luata inca din 1995. Astazi, avem trei mari companii care administreaza si exploateaza autostrazile", explica pentru "R.l." Kata Kupresak, de la Croatian Motorway Ltd., cea mai mare societate de profil din Croatia, cu capital de stat.
SLOVENIA. Are un teritoriu de zece ori mai mic decat Romania, dar si autostrazi cu 200 de kilometri mai lungi decat tara noastra. Proiectele prin concesiune au fost incluse in "Programul national de autostrazi", din 1994. Intre timp, autostrazile lor s-au dezvoltat, iar impactul asupra economiei slovene e clar: "Fara aceste investitii, cresterea PIB-ului ar fi cu 1,1% mai mica", dezvaluie pentru "R.l." ministrul sloven al Transporturilor, Patrick Vlacic.
CEHIA. In clasamentul autostrazilor, Bucurestiul este surclasat si de Praga. La aproape 79.000 kilometri patrati, Cehia detine 680 kilometri de autostrazi. In raport cu Romania, detasarea este evidenta. Fata de Slovenia insa, un stat de aproape patru ori mai mic decat Cehia, Praga are inca de recuperat. Petr Pithart a fost intre 1990 si 1992 prim-ministru al Cehiei. In prezent, este numarul doi in Senat. Inaltul oficial nu contesta progresul inregistrat in materie de autostrazi, dar nici nu ascunde problemele cu care se confrunta tara sa: "Viteza cu care construim nu este inca suficienta. Statul inca se lupta cu lipsa fondurilor si cu ecologistii". Petr Pithart, un politician care a parasit Partidul Comunist imediat dupa invazia sovietica din ’68, enumera totusi solutiile financiare gasite: "A fost infiintat Fondul pentru Infrastructura de Transport si a fost introdusa taxarea". Ideea unui astfel de fond este vehiculata in aceste zile si la Bucuresti, chiar de ministrul Radu Berceanu. Insa nici acestuia nu ii este prea clar din ce surse va putea fi alimentat.
Fara aceste investitii, cresterea Produsului Intern Brut ar fi cu 1,1% mai mica." Patrick Vlacic
Viteza cu care construim nu este inca suficienta. Statul inca se lupta cu lipsa fondurilor si cu obiectiile aduse de ecologisti." Petr Pithart
Boguslaw Liberadzki, fost ministru al Transporturilor in Polonia
"Autostrazile au crescut productia cu 20%"
Din 1990, Romania a construit aproape 170 kilometri de autostrada. Polonia, in schimb, a depasit 500. Cum a fost posibil? Raspunde fostul ministru al Transporturilor din perioada 1993-1997, Boguslaw Liberadzki, intr-un interviu acordat "Romaniei libere". Borislaw Liberadzki este in prezent vicepresedinte al Comisiei pentru controlul bugetar din Parlamentul European.
» "Romania libera": In Romania, procesele impotriva statului, generate de exproprieri, blocheaza lucrarile la autostrada. Cum a fost in Polonia?
Boguslaw Liberadzki: Avem o legislatie care obliga proprietarul sa-si vanda terenul, daca acesta se afla pe traseul autostrazii. Exista si un registru al preturilor care fixeaza cotele acestora. Singura dinamica a acestor preturi, la momentul exproprierilor, tine doar de o eventuala reactualizare a cifrelor, dar nici asa nu exista prea mult loc de negociere.
» "R.l.": Cand proprietarul nu a fost multumit, ce s-a intamplat?
B.L.: A fost liber sa se adreseze justitiei. Dar si in acest caz nu putea contesta direct pretul, adica faptul ca a primit prea putini bani, ci metodologia dupa care acestea erau calculate. In tot acest timp, lucrarile continuau. Nu exista blocaj in asteptarea hotararii judecatoresti. Oricum, nemultumirile generate de exproprieri nu au devenit un fenomen.
» "R.l.": In Romania, controversele asupra finantarii unor autostrazi franeaza in continuare dezvoltarea. Cum ati depasit acest handicap?
B.L.: Exista, in ceea ce priveste finantarea, o reteta aplicabila oriunde in Europa: diversitatea surselor. In Polonia, am combinat trei ingrediente care, luate doar separat, nu ar fi eficiente: bugetul, capitalul privat si banii europeni. Acestia din urma au venit fie sub forma creditelor BEI si BERD, fie ca sursa ISPA, program care, dupa aderarea la UE, a fost inlocuit cu fondurile de coeziune.
» "R.l.": Atragerea banilor europeni presupune insa niste conditii stricte.
B.L.: Exact. Intai trebuie introduse proceduri transparente in atribuirea lucrarilor. Este imperios necesar sa demonstrezi Comisiei Europene ca totul se face la lumina, ca nu exista vreun risc ca banii sa fie irositi sau deturnati. si, nu in ultimul rand, trebuie sa arati ca reteaua rutiera pe care o ai in vedere va fi compatibila cu reteaua UE.
» "R.l.": Dati-mi un exemplu in care implicarea statului polonez a respectat imperativul transparentei.
B.L.: Pe scurt, iau cazul parteneriatului public-privat, una dintre formulele care s-au dovedit o alegere fericita in cazul nostru. Statul a pus la dispozitie terenurile, iar companiile private au venit cu finantarea si o parte din expertiza. In acest caz, pentru a oferi antreprenorilor nu doar garantia castigului pe termen lung, ci si garantia atenuarii riscurilor existente pe termen scurt, am convenit ca statul sa participe cu 50 la suta la acoperirea pierderilor, in eventualitatea unor situatii de criza. Daca, din motive obiective si exceptionale, preturile la materialele de constructie, spre exemplu, ar fi explodat mult peste prognozele avute in vedere, statul ar fi acoperit maximum jumatate din costurile suplimentare. Restul ar fi cazut in sarcina companiei private partenere. Din fericire, nu a fost cazul unor asemenea conjuncturi, dar am oferit astfel incredere investitorilor.
» "R.l.": Din 1990, reteaua de autostrazi s-a triplat in tara dumneavoastra. Cum s-a reflectat in economie?
B.L.: Rata de crestere este cert influentata de o infrastructura adecvata. Va dau si un exemplu concret: in mandatul meu, gratie demararii lucrarilor la autostrazi, nevoia suplimentara de materiale de constructie s-a regasit intr-o crestere anuala de 20% a productiei industriale. Am calculat ca pentru fiecare om angajat direct pe santierele de autostrazi erau angajati alti 10 pe orizontala. Se numeste sinergie si e unul dintre marile castiguri imediate.
Intai trebuie introduse proceduri transparente in procesul de atribuire a lucrarilor. Este imperios necesar sa demonstrezi Comisiei Europene ca totul se face la lumina, ca nu exista vreun risc ca banii sa fie irositi sau deturnati." Boguslaw Liberadzki
