Drumurile expres îmbracă o varietate largă de caracteristici, ceea ce înseamnă că este dificilă găsirea unei definiții unice pentru acestea.
Geometria acestor drumuri (tipul intersecţiilor, existenţa separatoarelor de sens etc.) diferă nu numai în funcţie de ţară, ci chiar în interiorul uneia şi aceleiaşi ţări. O definiţie generală este cea conform căreia drumul expres oferă un standard de confort mediu, cuprins între cel al unui drum obişnuit şi cel al unei autostrăzi.
Un grup de lucru al Comisiei Europene menţiona în 1994 principalele caracteristici pe care trebuie să le aibă un drum expres. Potrivit grupului, drumul expres nu are secţiuni urbane, nu poate fi accesat dinspre o proprietate privată, nu se permite oprirea pe acesta, vehiculele lente (biciclişti, pietoni) şi animalele nu au acces, banda de circulaţie are o lăţime de minimum 3,5 metri, are marcaje laterale şi centrale ale benzilor de circulaţie. Un astfel de drum dispune de puncte telefonice de urgenţă, de spaţii de servicii la cel mult 100 de kilometri, unde se poate alimenta 24 de ore din 24. Din acest punct de vedere nici măcar autostrăzile noastre, lipsite de benzinării, puncte telefonice de urgenţă, parcări, nu îndeplinesc criteriile unui drum expres din restul Europei.
O confuzie periculoasă
Deseori drumurile expres pot fi confundate cu autostrăzile, iar aceasta este o situaţie ce trebuie evitată, sfătuieşte SWOF, Institutul pentru Securitate Rutieră din Olanda. ”În general se recomandă evitarea construirii unor secţiuni de drum ce seamănă cu cele ale unei autostrăzi, dar nu sunt aşa ceva, deoarece pot dezorienta utilizatorii”, spun specialiştii institutului
într-o analiză a acestui tip de drumuri.
Spre exemplu, utilizatorul unui drum expres poate fi surprins la momentul întâlnirii unui giratoriu sau poate fi pus în situaţia de a nu putea rămâne cu autoturismul pe carosabil într-o curbă din cauza unei viteze prea mari adoptate de acesta din convingerea că se află pe o autostradă.
Cum arată drumurile expres în diferite ţări
Limitele de viteză sunt în general cuprinse între 100 şi 120 km la oră dacă drumul are câte două benzi pe sens şi 80-100 km/oră pentru cele cu o bandă pe sens. În unele ţări, precum Franţa, punctele de acces pe un drum expres nu pot fi mai dese de 10 km, iar accesul pe drumuri expres se face din giratorii. În Olanda acestea se numesc ”autoweg”, au o bandă sau două pe sens, o limită de viteză de 100 de kilometri la oră, accesul vehiculelor nemotorizate nu este permis şi nu există acces de pe proprietăţile private. Intersecţiile pot fi la acelaşi nivel sau nu.
În Austria, vitezele admise pe drumuri expres (schnellstrasse, termen folosit pentru desemnarea acestora şi în Germania) sunt cuprinse între 100 şi 130 km/oră, ca urmare razele de curbură sunt şi ele reduse, la fel şi numărul de poduri şi tunele.
Drumurile expres din Croaţia nu au intersecţii la nivel cu alte şosele, iar cele din Cehia (ţară ce are o reţea de 390 kilometri) au benzile de urgenţă mai înguste. În Finlanda limitele de viteză sunt mai reduse decât pe autostradă, iar accesul este permis doar vehiculelor ce pot circula cu mai mult de 50 kilometri la oră. Drumurile expres sunt construite în zone puţin populate sau pentru a alimenta traficul autostrăzilor.
Drumurile expres ale Germaniei au acces restricţionat pentru vehiculele ce nu pot depăşi 60 kilometri la oră, intersecţiile pot fi sau nu la acelaşi nivel, însă obligatoriu sunt fie semaforizate, fie de tipul giratoriilor.
În Italia drumurile expres poată numele de ”superstrada” şi sunt de două tipuri. Cel mai avansat are o limită de viteză de 110 km/oră, minimum două benzi pe sens, obligatoriu bandă de urgenţă şi nu are intersecţii la nivel. Simbolizate cu S, drumurile expres ale Poloniei au fost incluse în 2004 într-un plan guvernamental ce prevedea realizarea a 5.200 de kilometri. Acelaşi plan mai propunea şi construirea altor 2.000 de kilometri de autostradă.
De regulă, semnul de drum expres are culoarea albastră, faţă de verde, culoarea folosită la indicarea autostrăzilor.
De ce se preferă drumurile expres?
Raţiunile de construire a drumurilor expres, după cum afirmă oficiali ai administraţiilor rutiere din 10 ţări europene chestionaţi de SWOF, sunt: modernizarea la acest standard a unui drum ordinar când traficul depăşeşte o anumită valoare; când se doreşte creşterea vitezei de circulaţie; când există constrângeri financiare şi de mediu ce împiedică realizarea unei autostrăzi.
Unele ţări, precum Finlanda, preferă realizarea unui drum expres la caracteristici care să permită extinderea cu uşurinţă a acestuia la standard de autostradă. Acesta se pare că este şi modelul intenţionat de oficialii români.
În pofida diverselor informaţii vehiculate public, România nu deţine drumuri expres. O recunoaşte şi Ministerul Transporturilor, care în Master Planul General de Transport a trecut cifra 0 km în dreptul lungimii acestei categorii.
Drumurile noastre europene ar putea fi incluse în această categorie dacă nu ar traversa zonele urbane.
Standardele de drum expres însă există. Potrivit acestora, drumurile noastre expres ar urma să aibă, înainte de număr, simbolul DX (A – autostrăzi, E – drumuri europene, DN -drum naţional, DJ – drum judeţean, DC – drum comunal). Viteza de proiectare poate fi cuprinsă între 80 şi 120 kilometri la oră.
Potrivit actualului standard, un drum expres are platformă de 22 metri (26 de metri este lăţimea platformei la o autostradă), câte două benzi pe sens, fiecare bandă lată de 3,5 metri şi câte o bandă de încadrare pe fiecare sens de 0,5 metri, la care se adaugă două acostamente de câte 1,5 metri şi o bandă mediană de 3 metri.
Scopul oficialilor de la Ministerul Transporturilor nu este de a realiza mai întâi un drum expres care, ulterior să fie lărgit la standardul de autostradă. Se doreşte realizarea unui drum expres pe o platformă de autostradă, respectiv pe o lăţime de 26 de metri, cu menţinerea unei zone mediane înierbate. Odată crescut traficul, zona înierbată se poate transforma în benzi de circulaţie şi se refac marcajele conform noilor lăţimi. Sistemul obligă însă la modificarea reglementărilor existente menţionate. Actualul standard mai prevede lipsa benzii de urgenţă şi a benzilor de decelerare şi accelerare, ieşiri denivelate obligatorii, parapeţi mediani, ce pot fi din beton. Razele de curbură sunt cele de pe autostrăzi.
Costurile unui drum expres
Cifrele rezultate din analize efectuate la nivelul UE arată că un drum expres poate fi cu o treime mai ieftin decât o autostradă. Potrivit ministrului Transporturilor, Ioan Rus, un drum expres ar presupune costuri mai mici cu 25-30% decât cele ale unei autostrăzi. Economiile făcute sunt însă contestate de unii miniştri şi de specialişti în domeniu.
Costurile sensibil apropiate de cele ale unei autostrăzi, în condiţiile unui standard inferior, au fost argumentul invocat de către fostul ministru al Transporturilor, Radu Berceanu, pentru a renunţa la planurile predecesorului său, Ludovic Orban, care dorea construirea a 12 drumuri rapide. “Domnul Orban trebuia s[ facă ce am făcut eu, adică să se ducă la Bruxelles şi să vorbească cu ceilalţi miniştri ai Transporturilor din statele Uniunii Europene şi să-i întrebe: «Dacă aţi mai fi acum 15 ani, ce nu aţi mai face din ce aţi făcut?». Ei mi-au spus să nu facem drumuri expres pentru că au costuri la fel de ridicate ca autostrăzile şi că nu au aceleaşi caracteristici”, spunea la finele lui 2008 fostul ministru Radu Berceanu.
Nici specialiştii în proiectarea şoselelor nu cred în economii masive. ”Dacă se vor respecta integral regulile unui drum expres, economiile nu pot fi mai mari de 15%. Pot fi mai mari doar dacă nu vor fi respectate standardele”, spune un inginer de drumuri specializat în proiectare şi consultanţă.
Cornel Marţincu, preşedintele institutului de proiectare pentru infrastructură de transport – IPTANA, trage şi el un semnal de alarmă. ”Dacă ne gândim că se doreşte extinderea ulterioară, o diferenţă de cost de 25-30% între standardul de autostradă şi cel de drum expres este o greşeală. Nu ai cum în zona montana să faci reduceri masive. Nici podurile, nici tunelurile nu putem să le facem altfel. Singurele economii pot fi făcute la câmpie”, spune el. Adică exact acolo unde construirea unui drum este scumpă, anume în zona de munte, nu se pot economisi bani.
Totuşi, un raport din 2013 al Curţii Europene de Conturi menţionează existenţa unor economii considerabile rezultate din înlocuirea autostrăzilor cu drumuri expres. Raportul a analizat câteva zeci de proiecte din Polonia, Germania, Spania, Grecia. ”În toate categoriile de cost drumurile expres au cerut mai puţini bani investiţi decât autostrăzile.
Există două categorii de motive. Drumurile expres solicită o lăţime mai mică a coridorului decât o autostradă, deci costul terenului şi construcţiei este mai mic şi, în al doilea rând, şoselele obişnuite pot fi modernizate la standard de drum expres căci sunt proiectate pentru viteze mici, în timp ce autostrăzile cer de obicei aliniamente noi”, explică auditorii europeni. Argumentele nu stau în picioare în cazul României, deci nu vom vedea economiile menţionate de către auditori. Realizarea drumurilor expres în România va presupune exproprieri la aceleaşi lăţimi de teren ca şi în cazul autostrăzilor, iar aliniamentul drumului expres va trebui să fie unul nou, nu cel al unui drum naţional, dacă se doreşte atingerea vitezei de 130 de kilometri la oră.
Nu în ultimul rând, economiile indicate pot fi obţinute în ţări cu un control strict al costurilor şi cu un management performant de derulare a proiectelor, capitole la care România stă prost. Aproape că nu există proiect de infrastructură rutieră în care costul final să nu fie umflat cu zeci de procente.
