Secţiunea Transporturi din proiectul bugetului de stat pe anul în curs cuprinde promisiuni sforăitoare, care se regăsesc doar declarativ, nu şi în fişele proiectelor de investiţii.
La nivel de intenţie, Guvernul condus de Sorin Grindeanu vrea să facă investiţii serioase în infrastructura rutieră şi feroviară. Când vine vorba însă despre punerea în practică, finanţarea proiectelor este amânată pentru perioada de după 2020.
„Construirea de linii noi de cale ferată şi dublarea celor existente: construirea liniei noi de cale ferată Vâlcele-Râmnicu Vâlcea, electrificarea liniei de cale ferată Cluj Napoca-Episcopia Bihor”, se arată la pagina 8 a proiectului de buget, la capitolul „Infrastructură feroviară”. Dacă privim însă în fişa proiectului de -investiţii, constatăm că proiectul va primi anul viitor doar un milion de lei, de nouă ori mai puţin decât în 2016, adică o sumă care nu ajunge nici măcar pentru conservarea lucrărilor, începute în iunie 1979. Restul de finanţare necesară, de peste 1,65 miliarde lei, este „aruncat” în perioada de după 2020, adică în cârca viitorului Guvern.
Sectorul de cale ferată Vâlcele-Bujoreni Vâlcea (cunoscută între 1989 şi 1994 în Mersul Trenurilor sub denumirea de linia secundară 219) avea o lungime de 39 km. Linia a fost deschisă traficului în 1989, chiar dacă unele lucrări nu erau gata. Pe acest tronson au avut loc numeroase alunecări de teren, cauzate şi de economiile la sânge care s-au făcut la construcţia ei (rambleul a fost făcut doar din pământ şi resturi de la construcţia viaductului). După ce mai multe porţiuni de cale ferată, dar şi o gară s-au surpat, linia ferată a fost închisă definitiv în 1998.
Exerciţiul de imagine al lui Miron Mitrea
În 2004, ministrul Transporturilor de la acea vreme, Miron Mitrea, însoțit de premierul Adrian Năstase, a plimbat ziariştii pe traseul căii ferate pe care a promis că o va repune în funcţiune. Nu s-a făcut mare lucru, iar într-un final şinele au fost scoase şi depozitate în gări.
Iniţial, calea ferată Râmnicu Vâlcea-Vâlcele a fost proiectată pentru a descongestiona traficul de pe ruta Bucureşti-Braşov, să scurteze distanţa dintre Arad şi Bucureşti, iar pe plan local să se realizeze o legătură feroviară rapidă între Bucureşti, Râmnicu Vâlcea, Valea Oltului şi Sibiu, evitându-se varianta ocolitoare pe la Caracal şi Piatra Olt. Chiar dacă la -terasament s-au făcut economii, pe acest traseu se află realizări inginereşti de excepţie – două tuneluri: Gibei (2.250 m, unul dintre cele mai lungi din ţară) şi Ploştina (1.910 m), trei viaducte mari: Topolog (1.440 m, cel mai mare din ţară), Sâmnic (540 m) şi Sâmnicel (270 m), precum şi şase alte viaducte mai mici, un pod peste Olt şi altul peste Argeş. Finalizarea şi repunerea în funcţiune a căii ferate cu pricina sunt prevăzute în Master Planul de Transport al României, însă, după cum se vede, Guvernul Grindeanu o susţine doar declarativ.
În ceea ce priveşte electrificarea liniei Cluj Napoca-Episcopia Bihor, şi despre acest proiect se vorbeşte de ani buni, dar până acum nu s-au făcut decât studii de fezabilitate. Un nou astfel de document, în valoare de 4,55 milioane lei, va fi realizat de asocierea Acciona Ingenieria SA – Baicons Impex SRL, în urma licitaţiei pe care a câştigat-o în vara anului trecut. În interiorul proiectului de buget al Ministerului Transporturilor nu se regăseşte însă nicio fişă de investiţii referitoare la acest proiect.
Se taie banii pentru un proiect început acum 28 de ani
Găsim o fişă de acest fel pentru un alt proiect care durează de decenii, fără a fi însă dus la bun sfârşit. Este vorba de electrificarea tronsonului de 84 km Doaga-Tecuci-Barboşi, demers care a început în octombrie 1989. Dacă anul trecut a fost alocată suma de 27 milioane de lei, pentru 2017 ea se reduce, potrivit proiectului, la 20 de milioane.
Guvernul este însă atent la şoferii care se deplasează pe Valea Prahovei, unde vrea să finalizeze în acest an trei obiective de investiţii, pornite de la zero: centurile de la Comarnic (2,85 km – 27,2 milioane de lei) şi Buşteni (1,02 km – 23,2 milioane de lei), precum şi un pod peste pârâul Azuga (5,8 milioane de lei). În schimb, autostrada Comarnic-Braşov nu figu-rează pe lista proiectelor -prioritare.
Începe construcţia metroului de Otopeni
Un proiect pe care, cel puţin pe hârtie, Guvernul Grindeanu pare hotărât să-l înceapă în forţă este construcţia Magistralei 6 de metrou, 1 Mai-Aeroport Henri Coandă. Pentru acest proiect, în schiţa de buget figurează o alocare semnificativă – aproape 3,65 miliarde de lei, din valoarea totală de 5,3 miliarde lei. Linia de metrou în lungime de 16 km, care va avea 19 staţii şi un depou, nu va fi însă gata pentru Euro 2020, la care Bucureştiul vrea să găzduiască unele meciuri, aşa că tot proiectul anunţat de fostul ministru Sorin Buşe privind prelungirea liniei ferate până la aerogară poate spăla onoarea României în faţa UEFA. Forul fotbalistic european a condiţionat disputarea meciurilor la Bucureşti de construcţia unei legături feroviare (supra- sau subterane) între oraş şi Aeroportul Otopeni. Chiar dacă vor începe în 2017, lucrările la metroul de Otopeni vor fi însă gata abia peste şapte ani, în 2024. Magistrala 6 de metrou are finanţare parţială, de 340 milioane de euro, dintr-un credit obţinut în 2010 de la Banca Japoneză pentru Dezvoltare (JICA) de fostul preşedinte Traian Băsescu. Până acum însă, România a plătit doar dobânzi.
