Cele două tronsoane de autostradă pe care ministerul doreşte să le scoată la licitaţie pentru a fi construite şi operate în concesiune vor necesita resurse financiare importante, imposibil de obţinut de către stat şi dificil de furnizat chiar de către viitorii concesionar. Numai proiectul autostrăzii Comarnic-Braşov, licitat acum doi ani, presupunea cheltuieli de aproximativ 2 miliarde de euro, din care construirea celor 55 kilometri costa 1,2 miliarde de euro, proiectarea şi lucrările preliminare 150 de milioane de euro, plata consultantului şi managementului proiectului era 350 de milioane de euro iar utilajele costau 200 de milioane de euro, adică în total de 1,9 miliarde euro.Luând în calcul un preţ minim de 6 milioane euro pe kilometru pentru segmentele Centura Sud (50 km )şi Braşov Făgăraş (60 km) rezultă că mai trebuie alocaţi 660 milioane euro, suma totală fiind de 2,5 miliarde euro. Banii vor fi returnaţi pe durata concesiunii din taxele colectate de concesionar pe autostradă şi/sau din subsidiile primite de acesta de la bugetul statului. Precedenta înţelegere pentru Comarnic-Braşov, semnată cu gigantul Vinci, a eşuat exact deoarece firma nu a reuşit să asigure finanţarea în condiţiile impuse de statul român.
Cine dă atâţi bani?
Uzual sume atât de uriaşe nu sunt de găsit la o singură bancă iar finanţările vin din împrumuturi sindicalizate acordate de mai multe bănci şi deseori cu implicarea financiară a unor instituţii financiare importante, precum Banca Europeană de Investiţii (BEI) sau Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD). Prima dintre a fost implicată şi întentaiva de concesiune din 2008 şi are dobânzi mai mici decât a doua. In cazul unei noi concesiuni în România BEI ar putea cere garanţii din partea statului, după eşecul precedent, spune Erich Mascheker, director pentru finanţareaa proiectelor din transporturi din cadrul Erste. Banca austriacă a fost şi ea implicată în finanţarea concesiunii ratate Comarnic-Braşov. Potrivit unei prezentări ţinute în România de bancher, uzual o bancă poate asigura 50 de milioane de euro, iar un împrumut de un miliard de euro poate cere implicarea a zece bănci şi suport al unor instituţii importante.”Fiecare bancă cere să stea la masa negocierilor şi rezultatul final trebuie acceptat de toţi; de aceea negocierile sunt dificile”, afirmă el. Cu atât mai multe bănci cu atât puterea de negociere mai mare, iar termenii împrumutului devin mai avantajoşi. Dacă la licitaţie se prezintă patru ofertanţi şi fiecare are nevoie de un miliard de euro cererea de finanţare e de 4 miliarde de euro, ceea ce face fie ca ofertele să fie mai puţin competitive, fie ca unii ofertanţi să se retragă. Durata împrumuturilor a scăzut de la 30 de ani, în 2003-2007, la 22-28 de ani în prezent, ceea ce înseamnă că banii trebuie returnaţi bancherilor mai repede, iar investiţia trebuie amortizată din taxele de autostradă într-un timp mai scurt.
România în concurenţă cu ţările vecine pentru bani
O altă problemă este criza economică, dar şi credibilitatea redusă a ţării faţă de ţări cu rating AAA, ceea ce înseamnă că ne vom împrumuta mai scump. „Este foarte posibil ca recenta criză financiară globală să fi redus semnificativ capitalul disponibil pentru finanţări foarte mari în regim BOT (concesiune- n.r.) pentru câţiva ani buni. Fonduri vor exista întotdeauna, doar că România va trebui să concureze mai intens pentru construcţia unei autostrăzi spre deosebire de (…) alte ţări est-europene precum Bulgaria, Serbia sau Albania”, spune Radu Tătucu, fost consultant al Băncii Mondiale. „România, fiind o ţară cu un grad de risc mai ridicat decât o ţară de rating AAA, implică automat şi costuri de finanţare mai mari”, spune el. Acest risc are şi o latură bună, anume că fiind mai ridicat implică şi câştiguri potenţiale mai mari, afirmă fostul consultant. Succesul concesiunii în faţa bancherilor va fi condiţionat deci de: costuri de realizare mici, o lungime a autostrăzii concesionate cât mai mare, o taxă rezonabilă de autostradă care să nu gonească traficul de pe aceasta spre drumuri gratuite, riscurile judicios împărţite între stat şi concesionar şi garanţii solide oferite acestuia în privinţa veniturilor pe care acesta le va obţine din exploatarea autostrăzii.
