Proiectele de infrastructură din UE finanţate din două fonduri europene, anume cel de Dezvoltare Regională şi cel de Coeziune, înregistrează într-o măsură prea mare depăşiri ale valorilor contractuale, trafic mai redus decât cel estimat, diferenţe mari de costuri între proiecte asemănătoare şi întârzieri în realizare, arată un raport dat publicităţii zilele trecute de către Curtea Europeană de Audit (CEA), echivalentul UE al Curţii Române de Conturi. Raportul a fost postat pe site-ul HotNews.ro.
Auditul CEA a cuprins 24 de proiecte finanţate din fondurile menţionate, cu o valoare totală de 3 miliarede euro şi care au fost implementate în Germania, Grecia, Polonia şi Spania, unii din cei mai importanţi beneficiari ai fondurilor UE dedicate infrastructurii rutiere (62% din alocările perioadei 2000-2013). Proiectele auditate au cuprins realizarea de autostrăzi (10 proiecte), drumuri expres (10 proiecte), dar şi drumuri naţionale (4 proiecte).
Autostrăzile poloneze, doar cu 1% mai scumpe la final
Potrivit raportului, cele mai mici costuri s-au regăsit în Germania, urmată de Grecia, Spania şi Polonia. În medie, realizarea unui kilometru de autostradă, incluzând şi exproprierile necesare, a costat 10,9 milioane euro (6,2 milioane euro drumul expres şi 4,1 milioane drumul naţional de două benzi). Două drumuri expres, unul din Polonia, altul din Grecia, au fost construite cu 4,2 milioane euro pe kilometru, adică mult sub medie. Costurile totale din Grecia, Polonia şi Spania, influenţate de costurile materialelor de construcţie, de soluţiile constructive şi de costurile terenurilor expropriate, au fost cu, respectiv, 24%, 55% şi 72% mai mari decât în Germania. Unde este România? Lăsăm la o parte proiecte precum Autostrada Transilvania, construită de Bechtel, care ar arunca România în fruntea acestui clasament. Dacă vorbim strict de proiecte finanţate din fonduri europene, precum loturile de autostradă dintre Nădlac şi Sibiu, preţurile la care au fost câştigate licitaţiile au variat, până acum, între 3,9 şi 9,3 milioane euro. În majoritate, preţurile unitare au fost însă de 6-7 milioane euro. Acestea nu sunt preţuri finale şi pot fi indexate cu inflaţia, la care se adaugă un procentaj de 20%, maximul permis de lege. Astfel, autostrăzile de pe coridorul IV vor ajunge să coste 7-8 milioane euro.
La nivel european majorarea medie a valorii contractelor a fost de 23%, adică puţin peste maximul admis de legea românească. Până în urmă cu doi-trei ani, procentajul maxim per–mis în România era însă de 50%. Cele mai mari creşteri au fost în proiectele Greciei (36%) ,iar cele mai mici în ale Poloniei (1%).
Alături de Germania, Polonia nu permite invocarea de către constructori ale unor majorări de preţurilor la materialele de construcţie şi este singura ce nu acceptă nici claimuri – creşteri de cereri ale preţurilor argumentate prin schimbări ale soluţiilor constructive. Introdusă într-un astfel de clasament, România ar conduce detaşat. Indexările de preţuri ale materialelor de construcţie sunt cuprinse în toate contractele, iar actele adiţionale de modificare a soluţiilor constructive, însoţite de creşteri ale preţurilor, sunt aproape regula.
Dacă la nivel european o treime din proiecte s-au încheiat la preţul la care s-a semnat contractul iniţial, în România procentajul ar fi mult mai mic. Limita de 20% este ocolită cu inventivitate. Se găsesc alte lucrări, chipurile noi, necuprinse în contractul iniţial şi se acordă noul contract vechilor constructori prin negociere. Claimurile inexistente în Polonia, frecvente în România, umflă şi ele buzunarele constructorilor.
Dacă în medie în UE preţurile finale ajung să fie mai mari cu 26% decât cele din studiile iniţiale de fezabilitate, în România ele sunt şi cu 50% mai mici. Aceasta demonstrează absenţa studiilor de fundamentare solide şi largheţea cu care Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) întinde mâna la buget, căci studiile de fezabilitate stau la baza alocărilor bugetare.
Întârzierea medie in Polonia, 3 luni
Întârzierile sunt frecvente, notează CEA. „În ţările unde sistemul indexărilor este aplicat, adică Spania şi Grecia, cu cât se întârzie mai mult perioada de construcţie, cu atât mai avantajos este pentru contractori“, spune raportul. Această ultimă afirmaţie s-ar putea aplica foarte bine şi României. Întârzierea medie în deschiderea traficului pe proiectele auditate a fost de 9 luni. În Polonia întârzierea a fost de 3 luni, iar în Germania de 7 luni.
În România termenul de 3 luni din Polonia a fost depăşit pe marea majoritate a loturilor dintre Nădlac şi Sibiu. Există cazuri în are perioada de execuţie chiar se dublează (autostrada A4 Centura Constanţa), iar autostrăzile sunt deschise traficului chiar dacă lucrările nu sunt încheiate total.
Reforma managementului proiectelor de infrastructură, implementarea celor mai bune practici europene şi monitorizarea atentă a costurilor nu au părut niciodată a fi prio-rităţi în România.
