Dacă s-ar concretiza toate documentele semnate în prezenţa premierilor Victor Ponta şi Li Keqiang, atunci ar fi vorba de miliarde de dolari în investiţii chineze în România. Există însă puţine garanţii că acestea se vor şi materializa, iar cel mai interesant şi îngrijorător proiect este cel privind calea ferată de mare viteză, asupra cărora au insistat ambii premieri.
Ceremonia de semnare a avut loc la scurtă vreme de la aterizarea premierului chinez la Bucu-reşti şi s-a desfăşurat într-o atmosferă triumfalistă, dar, ca de obicei, adevărul este mai complex decât îl prezintă politicienii. Bunăoară, în domeniul energiei termo a fost „semnată o înţelegere“ pentru reabilitarea grupurilor 3 şi 4 de la centrala termoelectrică Deva şi a fost „parafat un Acord de intenţie de cooperareº pentru realizarea proiectului termoelectric de la Rovinari – Complexul Energetic Oltenia. Toată această terminologie legală complicată ascunde stadiul negocierilor, dar şi problemele pe care le întâmpină. Astfel, memorandumul de intenţie (document preliminar succesiv scrisorii de intenţie) pentru cons-trucţia unui nou grup la Rovinari, contra unui miliard de euro, a fost semnat în luna ianuarie, când Guvernul a dat asigurări că până la sfârşitul anului va fi semnat şi contractul. Or, este limpede că dacă negocie-rile sunt în faza „Acordului de intenţie de cooperare”, acest lucru nu se va întâmpla şi că negocierile stagnează.
În domeniul nuclear s-au semnat un Memorandum de Înţelegere între Departamentul pentru Energie şi Administraţia Naţională pentru Energie din China, pentru cooperare în domeniul proiectelor nucleare, şi o scrisoare de intenţie între SN Nuclearelectrica şi China General Nuclear Power Corporation (CGN), ambele documente preliminare.
Memorandumuri de înţele-gere au mai fost semnate şi în domeniul cooperării economice, privind promovarea cooperării investiţionale şi elaborarea unui studiu de fezabilitate pentru înfiinţarea în comun a unui parc tehnologic.
Până şi cele două protocoale de înţelegere în domeniul sanitar-veterinar, între ANSVSA şi AQSIQ, privind exportul de bovine pentru reproducţie în R.P. Chineză şi exportul de carne de porc congelată în China, au o poveste în spate. În luna septembrie, grupul american -Smithfield, cel mai mare producător de carne de porc din lume, a afirmat că guvernul american şi-a dat acceptul pentru vânzarea grupului către o companie chineză cu sediul în Hong Kong. Ceea ce înseamnă că şi Smithfield Timişoara, cel mai mare producător de carne de porc din România, va trece în proprietatea chinezilor. Bovinele şi oile pe care le-am putea exporta în China şi pe care le-a menţionat premierul chinez ar putea fi un bonus, dar ochii sunt aţintiţi pe producţia de porc de la Smithfield.
În domeniul IT a fost parafat un Memorandum de Înţelegere între Ministerul pentru Societatea Informaţională din România şi Huawei Technologies Co. Ltd, care se referă la dezvoltarea unui centru regional la Bucureşti, premierul amintind că Huawei a deschis în Capitală, în 2012, un centru internaţional de reţelistică. În acelaşi timp, Huawei investea sute de milioane de euro în cel mai mare centru logistic european în Ungaria (30.000 metri pătraţi, 3000 de angajaţi). Ceea ce nu înseamnă că centrul din România nu se va construi, ci doar că nu este cert.
Dintre cele 13 documente semnate, numai trei au putere constrângătoare. Primul este acordul de înfiinţare a Institutului Cultural Român din Beijing şi a Institutului Cultural Confucius de la Bucureşti, care nu necesită decât o înţelegere politică. Al doilea este acordul dintre Ming-yang Wind Power Group şi Romanian Păunescu Corporation pentru investiţii în centrale eoliene şi echipamente de export, ceea ce presupune existenţa unui contract, iar al treilea este scrisoarea de confort în vederea realizării proiectului Cheap Tarniţa Lăpuşteşti. Noul Cod Civil defineşte scrisoarea de confort în termeni de garanţie financiară.
Autostrăzi şi căi ferate
Deşi ambii premieri au vorbit pe larg despre infrastructură, iar Ministrul Transporturilor, Ramona Mănescu, a amintit despre „construcţia de autostrăzi, căi ferate şi lucrări de amenajare pe apă”, incluzând aici inelul feroviar al Capitalei, Canalul Dunăre Bucureşti şi amenajarea Portului Cons-tanţa, nu a fost semnat nici un document concret. Li Keqiang a promis, însă, sume mari de bani.
Istoria investiţiilor chinezeşti în construcţia de autostrăzi în Europa nu este una de succes. În 2010, primul contract de acest tip a fost cel semnat de COVEC, pentru construcţia unui segment de autostradă în Polonia. COVEC s-a angajat să construiască la jumătate din preţul celorlalţi competitori. Nu a reuşit, iar un an mai târziu contractul a fost reziliat. În România, în luna septembrie, una din marile companii chineze de construcţii s-a retras din cursa pentru Autostrada Comarnic-Braşov, pentru că, potrivit revistei Capital, dorea să aducă materiale şi muncitori din China. Acelaşi lucru s-a întâmplat şi în Polonia. Iar acum ajungem la trenuri de mare viteză, despre care premierul Ponta a asigurat că se vor construi.
Ce ascunde povestea
„Am discutat în mod special despre cooperarea în domeniul construcţiei de infrastructură românească – cale ferată rapidă, energie eoliană, energie nucleară, cale ferată obişnuită (…) în ceea ce priveşte suma, este uriaşă, vă asigur. Diseară grupul de lucru va discuta şi proiectul privind calea ferată rapidă şi proiectele de infrastructură, ceea ce va duce la depăşirea sumei iniţiale din contracte. Nu vă dau un plafon, vreau să fie o surpriză”, a declarat ieri Li Keqiang.
Construcţia de trenuri de mare viteză este o mare prioritate economică şi politică pentru China. Pe 23 iulie 2011, un tren de mare viteză a deraiat în Wenzhou, accidentul soldân-du-se cu 40 de morţi şi 170 de răniţi. Revista New Yorker a publicat atunci material amplu de investigaţie care scotea la lumină corupţia responsabililor, care stătea la originea acestui accident. De unde, prioritatea politică. Opt luni mai târziu, o secţiune de 300 de metri a unei linii de mare viteză, aflată în construcţie, s-a prăbuşit în urma ploilor.
De atunci, autorităţile chineze au mari probleme să vândă linii de mare viteză în lume, până luna trecută. Potrivit BBC, la începutul lui octombrie, Li Kequiang şi ministrul tailandez al Transporturilor au încheiat un acord pentru construirea unei astfel de linii în valoare de 30 de miliarde de dolari plătibili în barter, sub formă de orez.
Avertismentul lui Băsescu
Având în vedere riscurile pe -care le prezintă aceste proiecte, pe care premierul român le-a estimat la 8,5 miliarde de -dolari, preşedintele a avertizat ieri: „Din câte ştiu, pentru întreg acest spaţiu, China ar avea disponibilitatea de a investi circa zece miliarde de dolari în perioada următoare.(…) Sigur, am auzit şi veselia că 8,5 miliarde vor fi investite în România, nu ştiu ce se va întâmpla. Trebuie privite lucrurile cu prudenţă, dar mai ales cu profesionalism. Dacă vom înşira iarăşi lista de proiecte cu care m-am plimbat şi eu la Beijing, pe care le-am dat şi preşe-dintelui Chinei, când a fost la Bucureşti în 2008: Tarniţa, Cernavodă, Canalul Bărăgan-Siret, Siret-Bărăgan, Canalul Dunăre-Marea Neagră, autostrăzi, dacă vor fi numai nişte înşi-ruiri, o listă de proiecte şi memorandumuri de genul «ne vom îndrepta atenţia spre Canalul Siret-Bărăgan, spre reactorul 3 şi 4», vor rămâne literă moartă”. „Lucrurile trebuie privite cu profesionalism, iar în spatele miniştrilor ar trebui să se afle o echipă de tehnicieni şi să fie prezentate studii de -prefezabilitate”, a mai spus Traian Băsescu, într-un interviu acordat ieri postului Radio România Actualităţi.
