Cine face jocurile pentru digul din port?

Aproape 60 de firme din întreaga lume au fost interesate de construcția digului de larg al portului Constanța, o investiție de aproape 120 milioane de euro. Dintre acestea, 11 au depus oferte cu termene clare. De la bun început, orice nespecia­list este frapat de diferențele foarte mari de preț dintre oferte. Cea mai scumpă este cea a companiei MAPA INSAAT VE TICARTE AS, care a cerut 116.485.000 de euro pentru lucrare. Cea mai ieftină este a Asocierii „OHL-CONBAC Port Constanța”, numai 61.795.150 de euro, adică aproape la jumătate. De asemenea, timpul de execuție diferă extrem de mult, de la 24 de luni (propus de Asocierea Grup Servicii Petroliere SA – JAN DE NUL S.A., dar și de STFA DENIZ INSAATI INSAAT SAN VE TIC A.S.) până la numai 10 luni, în cazul Romstrade SRL. Deci chiar mai puțin de jumătate din timp. Printre ofertele suspect de ieftine se numără și cea a asocierii dintre FCC CONSTRUCTION și ASTALDI, firme cunoscute pentru contractele obținute de la Ministerul Transporturilor pentru construcția de lucrări de infrastructură stradală, inclusiv autostrăzi. Aceștia cer 68.171.451 euro. Practic, cinci oferte din 11 sunt de maximum 80 milioane euro.

Costuri subevaluate

Specialiștii consultați de România liberă spun că lucrarea nu poate fi realizată cu mai puțin de 95 milioane de euro și nici într-o perioadă mai mică de 22 de luni. Motivele sunt pur tehnice. Astfel, digul trebuie executat cu piatră spartă de 1-500 kg și blocuri de piatră de 500-3.000 kg. În total, vorbim de aproximativ 3 milioane tone de piatră, precum și de 150.000 mc de prefa­bricate. Capacitatea de furnizare de piatră a carierelor din zonă, la o calitate acceptabilă, este de 9.000 mc/24 de ore pe uscat și aproximativ echivalent pe apă, ceea ce înseamnă, pentru un program de lucru normal, că este nevoie de cel puțin 18 luni pentru a furniza întreaga cantitate. Pentru cei 150.000 mc de prefabricate este nevoie de cel puțin 11 luni, ținând cont că betonul are nevoie de 28 de zile pentru maturare. La aceste 18 luni se mai adaugă minimum două luni pentru transportul prefabricatelor și ale pietrei, dacă vremea este favorabilă în fiecare zi. Ținând cont însă și de istoricul meteorologic din zonă (între două și patru luni de timp nefavorabil pe an), rezultă un timp total cuprins între 22 și 24 de luni.În ceea ce privește costurile, calculul este simplu. Piatra de carieră costă 4,5 euro/mc, deci prețul total, pentru 3 milioane mc, este de 13,5 milioane euro. Transportul (7 euro/mc) mai adaugă 21 milioane euro. Fabricarea și turnarea betonului (120 euro/mc pentru 150.000 mc) valorează 18 milioane euro, iar transportul prefabricatelor (5 euro/mc) costă 750.000 euro. Astfel, costurile materiei prime pentru digul de larg se ridică la 53,25 milioane euro. Dacă se adaugă costul de execuție propriu-zisă a digului, se ajunge la o cifră de circa 101,25 milioane euro. Suma nu include asigurările, garanțiile, supervizările, testele de sol, organizarea de șantier și multe alte cheltuieli indirecte.

Garanție din Adunații Copăceni

Dacă unele dintre firmele care au depus oferte au experiență în domeniu, despre altele nu se poate spune același ­lucru. Surprinzător este cazul Romstrade SRL. Deoarece nu în­de­pli­nea condițiile financiare, res­pectiv cifră de afaceri de 125 milioane euro, și nici nu mai construise lucrări similare, so­cie­tatea a prezentat scrisori de susținere financiară din partea firmei Andany Trading SRL, o firmă de pomicultură cu un ca­pital de 200 de lei și o cifră de afaceri de 31.000 lei în 2008.  Firma Mochlos, din Grecia, aso­ciată cu Archidron NV, a mai câștigat o licitație în portul Constanța, la terminalul de barje, o lucrare cu valoarea de 18 milioane euro. În final, perioada de execuție a fost extinsă cu șase luni, iar prețul a sărit la 26 mi-lioane euro. În cursă a intrat și Josef Mobius Bau, care a dragat canalul Bâstroe, dar și alte companii fără experiență în domeniu, care au depus însă la dosar scrisori de susținere tehnică din partea unor terțe companii, a căror experiență în privința construirii unor astfel de diguri este îndoielnică. De exemplu, Tehnologica Radeon, firmă cunoscută în București pentru proiectul de reabilitare termică a locuințelor, s-a asociat cu Construcciones Y Estudios, aceasta din urmă spunând că a contribuit la dezvoltarea „Real Club Nautico” din Valencia, între 2006 și 2007. Din datele portului Valencia rezultă că lucrarea respectivă este însă o incintă portuară cu scop nautic, realizată preponderent din chesoane submerse, doar o mică parte făcând obiectul unei lucrări de dig cu miez de piatră protejat de straturi filtrante, similar cu cea care trebuie executat în portul Constanța. Firma turcească MAPA INSAAT VE TICARET AS are o experiență impresionantă în construcții civile, dar nu în diguri, potrivit propriei prezentări. 

Noi capacități de operare

Digul de larg presupune construirea unui tronson lung de 1.050 de metri. Acesta va avea rolul de a îmbunătăți condițiile de exploatare portuară, în condițiile în care multe dane din port nu pot fi folosite acum, din cauza vântului puternic și a valu­rilor. Odată finalizat, se vor putea construi și alte spații de operare ale vaselor.

Prețul corect: 121 milioane euro

Studiul de fezabilitate și proiectul tehnic pentru digul de larg au fost întocmite de SC IPTANA, care s-a ocupat și de Canalul Dunăre-Marea Neagră. Potrivit studiilor, valoarea investiției este de 121 milioane de euro. Majoritatea sumei, respectiv 69,25%, provine din fonduri europene, restul de la bugetul de stat.

Prețul real al contractelor

Recent, ministrul Dezvoltării și Turismului, Elena Udrea, a descoperit că multe din contractele ministerului au fost majorate chiar și cu 50% prin acte adiționale. Udrea a declarat că „adiționările se fac abuziv” și a cerut limitarea la 50% a actelor adiționale contractului. Prin această metodă se poate ca ofertantul cu cea mai ieftină ofertă, chiar dacă nu este viabilă din punct de vedere economic-financiar, să fie câștigător, iar prețul final va fi mai mare decât cel mai mare preț cerut în momentul licitației. În cazul de față, proiectul beneficiază de fonduri europene în proporție de 70% din valoarea câștigată, nu cea finală. Astfel, acceptarea unei oferte subevaluate inițial va costa mai mult bugetul de stat, care va fi nevoit să majoreze sumele alocate pentru a finaliza lucrarea. Riscul maxim este ca digul să nu mai fie făcut deloc.

Guvernul a aprobat, în iulie 2009, o hotărâre în care se spune că o ofertă prezintă un preț aparent neobișnuit în raport cu ceea ce urmează a fi furnizat, executat sau prestat, atunci când prețul ofertat, fără TVA, reprezintă mai puțin de 85% din valoarea estimată a contractului respectiv.