Autoritatea Navala Romana (ANR) este organul tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Transporturilor, Turismului si Locuintei prin care acesta isi exercita functia de autoritate de stat in domeniul sigurantei navigatiei. Este o institutie publica ce beneficiaza de finantare extrabugetara, cu personalitate juridica, avand sediul in Portul Constanta. ANR a luat fiinta in anul 2002, prin fuziunea dintre Inspectoratul Navigatiei Civile cu Registrul Naval Roman. Institutia isi desfasoara activitatea conform Ordonantei Guvernului 42/1997, care se refera la transportul naval, aprobata si republicata prin Legea 42/2002, supranumita si Legea navigatiei romane.
Autoritatea Navala Romana, ca structura de organizare, este compusa dintr-un aparat central, in subordinea caruia se afla, in momentul de fata, cinci capitanii zonale: Constanta, Tulcea, Galati, Giurgiu si Turnu Severin. In subordinea fiecarei capitanii zonale exista o zona de jurisdictie. De exemplu, Capitania Zonala Constanta are in coordonare capitaniile Mangalia, Midia, Cernavoda si Medgidia. Fiecare dintre ele are in subordine oficii de capitanie, cum ar fi Jurilovca, Mamaia si Basarabi. In total, in intreaga tara exista peste 50 de oficii in subordine.
Politia pe apa
Cea mai simpla si completa definitie a institutiei este urmatoarea: „Autoritatea Navala Romana este politia pe apa”. „Noi facem pe apa exact ceea ce face Politia Rutiera pe uscat. Noi urmarim, controlam si luam decizii in tot ce priveste siguranta navigatiei, atat pe caile fluviale interioare, cat si pe caile de navigatie maritima, de la Braila pana la Sulina, in zona litoralului Marii Negre si pe Canalul Dunare-Marea Neagra, inclusiv in porturi, pe lacuri si pe tot ce inseamna apa in Romania si unde o ambarcatiune este in plutire”, spune directorul general al ANR, Paul Branza. Cu alte cuvinte, oriunde navigheaza o ambarcatiune, Autoritatea Navala are un cuvant de spus. Activitatea ANR este subliniata si de logo-ul institutiei, „Siguranta prin calitate”. In cadrul institutiei functioneaza un serviciu de calitate, care are ca obiectiv calitatea atat pe partea de siguranta, cat si pe partea de servicii. ANR este una dintre putinele institutii publice din Romania care are un astfel de serviciu, prin care controleaza calitatea serviciilor si a salariatilor din Autoritate si din capitaniile zonale.
Standarde europene de control
In Portul Constanta, controlul traficului se realizeaza cu ajutorul serviciului VTMIS, cunoscut de majoritatea navigatorilor. Cu ajutorul sau se iau hotarari pentru traficul maritim si portuar, dar se decide, in cazuri exceptionale, si inchiderea porturilor Midia, Constanta, Constanta Sud si a Canalului Dunare-Marea Neagra. Sisteme de control al navigatiei exista si la Tulcea si Galati, dar ele functioneaza numai pe baza de radar si radiotelefon. Se lucreaza insa la implementarea unor sisteme moderne si aici, care includ harti electronice si sisteme de control de ultima ora. Initial, proiectul ar fi trebuit sa fie finalizat pe 30 noiembrie, dar s-a prelungit din cauza conditiilor hidrometeorologice din vara, astfel incat nu s-au putut construi stalpii ce urmau sa sustina antenele radar, antenele GPS si cele pentru radiotelefoane.
Sistem de supraveghere de 16 milioane de euro
Anul aceasta a inceput implementarea sistemului VTMIS si pe Dunare. In prima faza, care va fi finalizata in 2006, vor exista cinci puncte regionale de sistem port-control, exact ca punctele din Constanta, in porturile din Sulina, Tulcea, Giurgiu, Turnu Severin si Cernavoda. In faza a doua, dar tot in 2006, sistemul va fi adoptat si in porturile Bechet si Galati. Pentru inceput, se monteaza aparatura necesara, urmand ca apoi aceasta sa fie dublata, pentru a preveni incidentele aparute in cazul unei defectiuni a oricaruia dintre instrumente. Pentru aceste proiecte, in prima faza au fost alocate 6,8 milioane de euro (75% provenind din fonduri PHARE si 25% din fonduri proprii), iar in faza a doua – circa 9 milioane de euro, pastrand aceleasi procente.
Pe Dunare, avantajul sistemului VTMIS este ca navele vor putea naviga atat ziua, cat si noaptea, pe vreme buna, pe ceata, in orice conditii, pentru ca vor fi in legatura permanenta cu port-controlul. Decizia de a naviga in orice conditii va depinde numai de conducatorul ambarcatiunii respective. Important, insa, este ca se vor crea conditii de navigatie permanenta.
Salupe de noapte si de ceata
In afara acestui sistem, Autoritatea Navala Romana dispune de salupe de control moderne, de mare viteza, cu care au fost dotate absolut toate capitaniile din tara. Salupele sunt dotate cu radare si cu tot sistemul necesar, astfel ca pot naviga atat vara, cat si iarna, pe ceata sau noaptea. ANR mai dispune de 65 de autovehicule, distribuite tuturor serviciilor din subordine, dar folosite mai ales de cele pe partea de siguranta, care au posibilitatea, in cazul in care conditiile meteo nu permit, sa se deplaseze pe uscat pana in zona unde exista un eveniment naval, pentru cercetare sau pentru luarea masurilor imediate ce se impun in momentul respectiv.
Trafic versus taxe
Directorul general al ANR, Paul Branza, spera intr-o crestere a traficului portuar, nu numai datorita implementarii sistemului VTMIS, ci mai ales datorita legaturilor comerciale intre societati romanesti si straine sau societati straine si cele din interiorul continentului. Prin cresterea traficului si a tranzitului, cresc fondurile atat la stat, cat si la institutiile legate de port.
Potrivit unui raport intocmit de Administratia Portuara Constanta si citat de directorul general al ANR, traficul in Portul Constanta a crescut cu aproximativ 23% in acest an. Cresterea nu este reflectata, insa, si in veniturile ANR, care s-au majorat cu un procent mai mic, de 12,7%. Explicatia este ca o nava nu plateste taxa in functie de cantitatea descarcata sau incarcata, ci in functie de tonaj registru brut. „Sunt conditii diferite, pentru ca o nava care are un tonaj registru brut de 50.000 tone, de exemplu, plateste o taxa fixa, chiar daca descarca 5.000 de tone sau 100.000 de tone. Pentru Administratia Portului Constanta este avantajos cand nava face operatiuni mai indelungate si opereaza cantitati mai mari de marfuri. Asta inseamna ca intra in acest lant atat agentul portuar, cat si cel ce duce marfa mai departe, atat pe apa, cat si folosind sistemul rutier si feroviar”, spune Paul Branza. Aici este cheia afacerilor portuare, caci toti agentii care concura la operatiunile de tranzitare a marfurilor castiga.
Tarife desfiintate si reduse
ANR va reduce majoritatea taxelor cu 30%. Masura va intra in vigoare anul viitor, fiind deja trimisa la Ministerul Transporturilor. Mai mult, un numar de 16 taxe vor fi desfiintate, in timp ce la unele se vor opera reduceri de pana la 80%. „Noi am facut un studiu intern, cu ajutorul caruia am ajuns la concluzia ca avem resurse suficiente, si cu aceste reduceri de tarife, sa realizam investitiile pe care le avem in derulare si pe cele din 2007 si 2008”, spune Paul Branza. Masura desfiintarii unor taxe era necesara, deoarece in prezent ANR percepe 54 de tarife mari, fiecare dintre ele avand diverse subtarife.
Decizia a fost luata in mai 2005, cu cateva luni inainte de sosirea presedintelui in port, dupa o discutie avuta cu armatorii. De fapt, aceasta a fost prima grija a lui Paul Branza de la instalarea in functie: sa discute cu reprezentantii armatorilor, sa stabileasca problemele cu care se confrunta si sa puna la punct modalitati prin care ii poate sprijini, pentru ca fara armatori portul nu ar mai exista. Impreuna cu acestia a fost stabilita o strategie concreta pentru urmatorii ani. „Am hotarat sa le venim in sprijin, si in acest sens vom micsora tarifele, insa nu ne vom opri aici. Intentionam ca, in cazul in care un armator face linie, sa nu-i mai aplicam o serie de taxe pe care le aplicam la fiecare voiaj. Vom percepe aceste taxe o data la sase luni. O alta idee pe care o am si pe care o vom pune in practica din 2006 este sa nu se mai depuna actele la capitanie la fiecare sosire a unei nave in port”, spune Paul Branza. El explica faptul ca acest lucru nu se intampla in nici un port european. Nicaieri nu vine un agent de la capitanie sa ia actele de la bord si sa le depuna la oficiul de capitanie sau, mai rau, nicaieri nu este obligat comandantul sa le duca. In tarile civilizate, agentul face o declaratie de sosire, in care sunt trecute valabilitatea actelor si toate certificatele pe care le are nava respectiva, acest lucru fiind suficient. Aceasta modificare este extrem de importanta pentru agenti si armatori, pentru ca astfel economisesc timp si bani. In plus, nu se mai enerveaza ca agentul pe care il cauta este pe teren, anchetand un incident naval.
Amenzi de un miliard de lei
Odata cu masura reducerii taxelor, ANR va introduce o serie de amenzi consistente, cuprinse intre 1.000 de RON si 100.000 de RON, adica un miliard de lei vechi. „Cine nu respecta legile in vigoare va avea de suferit foarte serios din punct de vedere financiar”, spune Paul Branza. Cu cele mai mari amenzi vor fi sanctionati cei care au vandut o nava care a avut arborat pavilion romanesc si, in termen de 30 de zile, nu au returnat certificatul de nationalitate si toate actele pe care le-au obtinut de la Autoritatea Navala Romana. In acest caz au fost introduse amenzi drastice pentru ca exista posibilitatea ca fostii proprietari sa foloseasca actele in alte scopuri. In prezent, nu exista o parghie legala pentru a se actiona impotriva lor. „Banii obtinuti din contraventii se vor duce la bugetul statului. Nu am analizat inca, impreuna cu Directia Generala de Transport Naval din minister, daca se poate sa ne revina si noua un procent din amenzi”, spune Paul Branza.
Clasamentul cheltuielilor portuare
„Sunt zvonuri ca suntem foarte scumpi. La o escala a unei nave in Portul Constanta, cuantumul cheltuielilor facute de ANR pe partea de siguranta, control si dirijare trafic este de 4%. Cifrele provin in urma unui studiu realizat de CNAPMC, institutie care are 12,7% din total”, spune Paul Branza. Taxe mai mari decat ANR percep agentii, cuantumul cheltuielilor portuare realizate de ei fiind de 5%. Urmeaza taxele de pilotaj si remorcaj, iar ponderea cea mai mare, intre 60% si 65%, este reprezentata de cheltuielile operatorilor portuari. Paul Branza spune ca, dupa reducerea taxelor, ponderea totala a ANR va fi de 3,6%, nesemnificativa in raport cu totalul. „Nu acesta este motivul pentru care vin sau nu vin navele in Portul Constanta. Noi, fata de alte porturi, suntem in ceea ce priveste taxele portuare la un nivel foarte mic”, declara acesta, adaugand ca cele mai importante interventii se pot realiza de catre operatorii portuari.
Rapoarte zilnice la UE
Autoritatea Navala Romana a trecut, de curand, printr-un proces de reorganizare. Aceasta a fost necesara din mai multe motive, cel mai important fiind faptul ca ANR, ca autoritate a statului, are o mare responsabilitate in ceea ce priveste transpunerea legislatiei maritime europene si internationale in legislatia romaneasca. Pana la reorganizare, ANR avea o directie de reglementari legislative, formata din 15 persoane, care elabora in fiecare luna intre doua si cinci legi. „Acum ne-au venit 36 de directive pe care trebuie sa le transpunem in legislatia europeana pana la 30 martie. Timpul este extrem de scurt, pentru ca inseamna o rata de noua legi, ordonante sau hotarari de guverm pe luna. Am ajuns la concluzia ca aceasta este o urgenta. Noi vom avea de transpus directive europene pana in 2010, de aceea am infiintat Directia de Integrare Europeana si Relatii Internationale, care are in componenta 25 de persoane si este compusa din trei servicii: serviciul de strategie si asistenta juridica, serviciul de armonizare sistem legislativ si serviciul de coordonare programe”, spune Paul Branza. Acesta precizeaza ca s-a infiintat si un serviciu de siguranta accidente si evenimente navale, un serviciu independent care controleaza tot ce inseamna servicii de siguranta din cadrul capitaniilor, analizeaza independent si raporteaza la Comisia Europeana, zilnic, daca sunt evenimente, tot ce se intampla la noi.
Aproape de clubul european
Noutatile nu se opresc aici. „Mai avem un alt serviciu, Port State Control, cu care am devenit membri cooperanti in cadrul „Paris Memorandum”, din mai 2005. In prima faza, s-a spus ca vom fi monitorizati timp de trei ani de zile, iar conditia era ca toate cheltuielile pentru comisia de monitorizare sa le suportam noi. Dupa prima inspectie pe care a facut-o, comisia de specialitate a ajuns la concluzia ca timpul pentru intrarea ca membri cu drepturi depline s-a redus la jumatate, deci la un an si jumatate. Personalul din acest serviciu este foarte bine pregatit, este personal de specialitate”, spune Paul Branza. Potrivit aprecierilor specialistilor europeni, Romania este pregatita pentru a adera la acest memorandum inca din acest an.
Integrare in avans
Aderarea la „Paris Memorandum” aduce avantaje extrem de importante. In prezent, inspectiile care se fac la nivel de nave straine sau romanesti nu sunt luate in considerare in celelalte state membre ale memorandumului. Daca o nava face o inspectie pe partea de siguranta in Romania si ajunge, peste o saptamana, intr-un stat membru, fie ca este Italia, Franta sau Spania, se poate verifica din nou acolo. „Acum, orice inspectie se raporteaza la "Paris Memorandum", se introduce in baza de date si poate constitui un punct de referinta, dar nu e obligatoriu ca ceea ce s-a controlat aici sa nu se poata verifica si acolo. Dupa aderarea efectiva la "Paris Memorandum", nici un membru al acestui acord nu va mai verifica, timp de sase luni de zile, ceea ce se controleaza aici”, spune Paul Branza. Pana in anul 2007, Romania va fi integrata in Europa din acest punct de vedere.
