Societatea Socep este unul dintre cei mai importanti operatori portuari din Constanta. Succesul vine in urma unei politici de modernizare a infrastructurii, inceputa inca din anul 1991. „Am investit in total circa 13 milioane de dolari. Ritmul anual, in ultimii doi ani, a fost de 1,5 milioane si va creste in continuare spre doua milioane. Practic, la ora actuala, cu o singura exceptie, reprezentata de o investitie specializata straina, suntem singurii care am investit efectiv in tehnologie portuara”, spune Petrica Valcu, directorul general al societatii.
In urma lucrarilor de modernizare, Socep este unul dintre putinii operatori care poate face fata oricarei categorii de marfa, cu exceptia lichidelor. In danele sale ajung chiar si citrice. „Am realizat in acest an un depozit de banane, in colaborare cu un partener. Depozitul are o capacitate de 2.000 de tone. Am facut un contract de inchiriere, ei au investit, iar dupa doi ani investitia ne ramane noua. In egala masura, prestatia o facem noi, adica, aducandu-l aici, imi asigur o siguranta si o continuitate a activitatii, lucru pe care l-am facut, de altfel, si cu alte firme”, explica directorul societatii.
Colaboratorii, firme de renume
Socep colaboreaza foarte bine cu societati importante, ca de exemplu firma americana Transamonia, unul dintre marii comercianti de ingrasaminte din lume, cu combinatul chimic Petromures, cu Sofert Bacau. „Lucram cu firme cunoscute, din aceasta cauza nu ne ocupam cu fier vechi si cherestea. De fapt, politica noastra se regaseste si in partenerii pe care ii regasim la Socep”, spune Petrica Valcu. Printre acestia se numara mari producatori din Romania: Mital Steel Galati, combinatul chimic Azomures – Targu Mures, care intre timp a preluat si Chimpex; principalii producatori de teava din Romania: Silcotub Zalau, Petrotub Roman, Tepro Iasi, Alro Slatina; singurii producatori de produse sodice din Romania, Govora, Ocna Mures; Otel Inox Targoviste, care aduce aici role pe care le exporta, cei mai importanti producatori de hartie – in acest domeniu Socep detine exclusivitate pe produsele fabricate de Amro Suceava si Celerom. In ceea ce priveste containerele, Socep colaboreaza cu un mare armator, CMA, din Franta. „Am incercat si, practic, la ora actuala lucram cu parteneri solizi de la care, chiar daca au o problema cu plata, poti sa-ti recuperezi banii. Ai incredere in ei. Altfel, ti-au dat lovitura si au disparut, ii gasesti la casuta postala”, spune Petrica Valcu.
Deprecierea a lasat urme adanci
Afacerile operatorului portuar au avut de suferit din cauza deprecierii dolarului. De altfel, aceasta a fost cauza din care multe societati si-au inchis portile. „Acum speram ca balanta sa se mai echilibreze putin prin usoara revenirea a dolarului si a euro. E foarte greu insa pentru cei care au disparut de pe piata sa-si reia productia. Cred ca Guvernul, din punctul asta de vedere, nu si-a sustinut agenti economici. La Banca Nationala a Romaniei a fost, dupa parerea mea, o neglijare efectiva a intereselor agentilor economici producatori pentru export. Nu se poate ca, in conditiile in care contractele pentru export se incheie, de regula, pe termen mediu sau chiar lung, la preturi bine stabilite de vanzare, sa te trezesti, intr-o singura luna, ca incasezi cu 20% mai putini lei pe valuta cand, de fapt, cheltuiesti mai mult cu 9,6% oficial si 15% neoficial, cat a fost inflatia pe 2004.” Petrica Valcu spune ca rata reala a inflatiei este de minimum 15%. Desi acest lucru este greu de dovedit, este resimtit puternic de toti operatorii portuari. Tratatele de economie spun ca in momentul cand exista inflatie trebuie sa existe si o depreciere a monedei, dar in Romania leul a cunoscut o apreciere de aproximativ 20%, ceea ce inseamna ca diferenta dintre cheltuielile unui agent economic care produce pentru export si veniturile sale in lei este de aproape 30%. Pentru operatorii portuari aceasta cifra este cu adevarat astronomica, in conditiile in care rata reala a profitului lor este cuprinsa intre doua si sase procente.
Restructurarea, obligatorie
Pentru a mai diminua din pierderile provocate de depreciere, Socep a demarat un program de restructurare. In perioada mai-iunie a fost implementat practic al treilea program de restructurare de cand exista societatea. El a inceput sa dea rezultate, dar asta s-a produs cu disponibilizari de personal si prin modificarea normelor. Ca orice agent economic roman, indiferent daca are capital privat sau de stat, Socep are inca rezerve in utilizarea fortei de munca. „Nu am redus inca decat foarte, foarte putin personalul direct productiv. S-a umblat mai mult la personalul TESA, care consuma, nu produce”, spune Petrica Valcu.
Socul viitorului
Integrarea in Uniunea Europeana este o problema care va avea implicatii foarte mari asupra operatorilor portuari. Pentru a se pregati, Socep este singurul operator care a inceput sa achizitioneze tehnologie noua. „Anul acesta am dat in exploatare, in luna mai, prima macara de cheu romaneasca, de 20 de tone, construita dupa revolutie, cu dotari de ultima ora de afara. Acum doi ani am cumparat un port de containere nou, iar motostivuitoarele si toate celelalte sunt, absolut toate, de ultima ora, tehnologie americana si suedeza. Incercam deci sa asiguram viteza, eficienta si calitate”, spune Petrica Valcu. Socep este preocupata permanent si de pregatirea personalului. Firma a promovat si promoveaza in continuare scoala de meserii portuare, pentru care a primit sprijinul si logistica Ministerului Transporturilor, in colaborare cu sindicatele si cu autoritati din Danemarca. Principalul avantaj al acestei scoli este ca, dupa absolvire, un lucrator portuar cunoaste cel putin doua meserii.
De asemenea, Socep a dezvoltat si un sistem de invatamant propriu, care se bazeaza pe studiu individual, cursurile fiind alcatuite de specialistii companiei.
Concurenta neloiala
Una dintre cele mai spinoase probleme in orice societate este problema salariilor. „Am urmarit sa promovam o politica de crestere a salariilor, a castigurilor, pentru ca, in momentul in care va veni 2007, ne vom trezi ca acestea vor trebui sa creasca, pentru ca nu sunt puse de acord cu indicatorii, cu productivitatea, si nu vom putea face fata, si probabil ca vom inchide portile iar in locul nostru vor veni altii, de afara, cu alta potenta”, afirma Petrica Valcu. Problema insa este lipsa unei politici unitare la nivelul portului Constanta si al Ministerului Transporturilor, de sustinere a acestor agenti care trebuie sa reziste vizavi de concurenta care apare prin aderarea la Uniunea Europeana. In loc sa fie sustinuti logistic, se invoca o concurenta prost inteleasa, astfel ca in port apar operatori care lucreaza cu mijloace fixe inchiriate si care folosesc forta de munca la negru. Solutia, spun reprezentantii Socep, este simpla. Trebuie sa existe o politica foarte clara, care sa nu permita utilizarea fortei de munca la negru in portul Constanta. Din pacate, se pare ca nu exista un act de vointa politica si o strategie in aceasta directie, pentru a carei rezolvare este necesara implicarea sindicalistilor, a autoritatii portuare, patronatului si a autoritatilor statului.
Solutii drastice
In opinia operatorilor portuari cu vechime, pentru a starpi fenomenul, masurile ar trebui sa fie drastice si sa culmineze cu interzicerea autorizatiei de a mai munci in port. „Daca pe mine ma costa un om, cu echipament, cu plata cand n-am de lucru, cu asigurari, cu bonuri de masa aproximativ 17-18 milioane de lei pe luna sau mai mult, celalalt nu da statului nimic si-i da si muncitorului 3 sau 4 milioane, isi bate joc de el”, spune directorul Socep. „Asta-i una din marile probleme ale portului. Trebuie sa se implice toata lumea si sa mergem impreuna la Guvern, la Presedintie, unde e nevoie, sa aratam ca, daca nu rezolvam problema asta, murim cu totii in perspectiva lui 2007”, adauga acesta.
Forta de munca la negru ridica si o alta problema. Daca intreprinderile sunt mari, exista si sindicate puternice, care pot sa se lupte cu autoritatile. Acolo unde se lucreaza la negru, nu exista sindicate, deci nu se respecta principiile concurentei. In conditiile in care forta de munca reprezinta intre 60 si 70% din cheltuielile operatorilor portuari, este explicabil de ce apar tot mai multi operatori care nu angajeaza personal cu forme legale.
Pentru ca salariul in port sa nu mai fie o problema anticoncurentiala, trebuie respectat principiul „la munca egala, salarii egale”. Operatorii respectati si cu vechime invoca necesitatea introducerii unui salariu minim la nivel de port. Pe cine deranjeaza acest lucru?
