Nu multe sunt momentele din istoria unei ţări în care calitatea guvernanţilor sau, dimpotrivă, slăbiciunile acestora ies la suprafaţă, precum untdelemnul, astfel încât cetăţenii ţării respective să înţeleagă pe mâinile cui şi-au lăsat soarta.
În cazuri dramatice pentru o ţară, precum războaie, cutremure nimicitoare, invazii, crize economice de amploare, se presupune că frâiele sunt ţinute cu fermitate, hotărâre, minte limpede şi decizii clare de către Guvern. Calităţile fruntaşilor acelei ţări pot salva de la dezastru cetăţenii.
Accidentul din Apuseni a arătat faptul că românii nu pot pune bază pe Guvernul lor. În condiţiile incapacităţii acestuia de a demonstra că a fost mai util ţării decât câţiva ţărani şi amatori de sporturi off-road umăr la umăr, apare întrebarea: ce s-ar alege de noi dacă am fi loviţi, Doamne fereşte!, de cutremure ca în anii ’40 sau ’77?
Extins la nivel naţional, haosul ce a cuprins zilele trecute instituţiile statului ar fi dezastruos pentru români. Strategia aleasă de Ministerul Transporturilor în cazul accidentului, de salvare a aparenţelor, ar însemna sfârşitul. Luni, la ora 20.30, în momentul în care probabil că pilotul Adrian Iovan îşi dădea obştescul sfârşit, Ministerul Transporturilor susţinea într-un comunicat de presă că „viaţa (victimelor – n.red.) nu le este pusă în pericol”. Românii trebuiau să stea liniştiţi – medicul Aurelia Ion nu va păţi nimic – căci micuţa aeronavă este condusă de un pilot „cu experienţă de peste 16.000 de ore de zbor”. La patru ore deci de la primul apel dat de victime la serviciul 112, Ministerul Transporturilor fie nu cunoştea situaţia, fie nici nu fusese informat asupra gravităţii acesteia, fie minţea cu seninătate românii, cu speranţa că o va drege cumva după aceea.
În timp ce Aurelia Ion murea în frig cu oasele rupte, ministrul Transporturilor, în limbaj de lemn, comunica cu românii, unde altundeva decât pe Facebook. Victimele vor avea „suficiente resurse, putere psihică şi speranţa că lucrurile se vor rezolva curând”. Credinţa în Dumnezeu e singurul lucru rămas românilor în astfel de situaţii. Gând la gând cu ministrul Transporturilor, pădurarul Argentin Todea a spus: “Doar Dumnezeu sau Maica Domnului ne-au trimis chiar în locul accidentului”.
Acum, Ramona Mănescu promite un raport complet asupra evenimentului, iar sursele Mediafax afirmă că premierul Victor Ponta va tăia în carne vie. Ca să obţinem răspunsul la întrebarea “se va întâmpla acest lucru?” ajută să privim în urmă la accidentul de autocar din Muntenegru în care au murit câteva zeci de turişti români. Cauza a fost atunci însărcinarea unui şofer de duminică, angajat la Poliţie, să conducă autocarul pe baza unui contract de colaborare semnat cu firma Gregory Tours. Deşi prevederile legale impuneau ca autovehiculele profesioniste să fie conduse doar de şoferi ce au un contract permanent cu firma pentru care lucrează, patronul Gregory Tours a apelat la şoferul colaborator pentru a face niscaiva economii. Şi de ce nu ar fi făcut-o dacă, conform legislaţiei Transporturilor, risca doar o amendă simbolică de câteva mii de euro? La aproape un an după tragedie, firma e bine mersi, nu i s-a întâmplat nimic, iar legislaţia la fel de blândă. Dacă doriţi senzaţii tari, intraţi pe situl de internet al firmei, găsiţi alte oferte la fel de îmbietoare şi faceţi comandă. Ministerul Transporturilor nu are nimic împotrivă.
În cazul accidentului din Apuseni, modificările pe care doamna Mănescu este recomandabil să le adopte privesc obligativitatea montării pe aeronavele înregistrate în România, altele decât cele ultrauşoare, a unor echipamente ELT, cu declanşare automată în caz de impact şi care să funcţioneze obligatoriu şi pe baza sistemului GPS, nu doar prin localizare Doppler. Mulţumit că respectă cerinţele minimale ale ICAO (organizaţia mondială a aviaţiei), Ministerul Transporturilor s-a mărginit până în prezent să ceară ca avioanele din categoria celui prăbuşit să fie dotate cu echipament ELT, chiar şi unul primitiv. Aceste dispozitive însă, pot sau nu să fie prezente la bord, pot sau nu să fie acţionate de către pilot, pot sau nu să aibă bateria încărcată, pot sau nu să fie depistate în timp rezonabil. Norme ce vor intra în vigoare din 2017 în UE vor impune prezenţa la bordul aeronavelor a unor echipamente şi mai performante decât ELT, anume ADS-B (transmisie automată a poziţiei). Acestea vor permite alertarea instantanee a centrelor de control şi furnizarea poziţiei aeronavei cu o precizie de câteva zeci de metri. În loc ca o aeronavă prăbuşită să comunice poziţia ei unor sateliţi (de regulă prin efect Doppler), iar de aici să înceapă un lanţ al slăbiciunilor informaţionale, sistemele obligatorii din 2017 îşi vor obţine singure poziţia lor de la sateliţi geostaţionari şi o vor comunica în mod continuu către ROMATSA. Însă, în loc de sancţiuni drastice aplicate transportatorilor care apelează la şoferi amatori pentru conducerea autocarelor şi în loc să impună, prin funcţia legislativă pe care o are, montarea ultimelor echipamente de navigaţie pe aeronave, Ramona Mănescu, elegantul ministru al Transporturilor care şi-a însuşit la Bruxelles doar limbajul de lemn şi taiorul scump, preferă să interzică angajaţilor de la Transporturi orice comunicare cu presa. Vezi info pe pagina următoare cum funcţionează sistemele de căutare a aeronavelor în dificultate.
Info. Alternative vechi şi noi de localizare a aeronavelor
ELT (abreviere de la Emergency Locator TRansmitter, respectiv transmiţător al poziţiei în caz de urgenţă) sunt emiţătoare amplasate la bordul aeronavelor ce pot emite fie doar în frecvenţa de 121,5 MHz, fie atât în această frecvenţă cât şi în cea de 406 MHz. Prima frecvenţă menţionată este utilă în operaţiunile locale de căutare şi salvare de pe teritoriul naţional, iar a doua este folosită pentru comunicaţia poziţiei către sistemul de sateliţi COSPAR-SARSAT. Trebuie spus că acest sistem, reglementat de convenţii internaţionale, cuprinde două tipuri de sateliţi. Prima categorie este cea a celor geostaţionari (cu poziţie fixă deasupra planetei) numiţi GEOSAT. A doua categorie este a celor non-geostaţionari, grupaţi în sistemul LEOSAT, format în special din sateliţi de uz meteo.
Pe lângă criteriul frecvenţei în care emit, ELT sunt de câteva feluri. Ele pot fi fixe sau portabile, în ultimul caz pilotul având posibilitatea de a transporta cu el un astfel de aparat. De asemenea, ELT pot fi manuale, adică declanşate de pilot sau automate cu auto-declanşare în caz de imersie în apă sau de coliziune. Comunicarea situaţiei de urgenţă către sistemul COSPAR-SARSAT se face astfel. Modelele mai primitive emit semnale pe frecvenţa de 406 MHZ până când sunt recepţionat de un satelit LEOSAT, deci non-geostaţionar. Folosind efectul Doppler, satelitul în mişcare aproximează poziţia aeronavei ce emite semnalul. Deoarece aceştia se rotesc în jurul planetei la mică altitudine recepţia semnalului nu are loc imediat după emiterea lui, ci după o perioadă de aproximativ jumătate de oră. Pentru confirmarea urgenţei este necesară însă recepţia unui al doilea semnal emis tot de un satelit LEOSAT. Semnalele emise cuprind codul de ţară şi indicativul aeronavei în cauză. Odată confirmat primul semnal de al doilea centrul responsabil numit LUT (în Europa există aproximativ 3-4 astfel de centre, printre care şi cel de la Moscova unde este arondată România) comunică autorităţii naţionale delegate (în cazul nostru ROMATSA) situaţia de urgenţă. Există unele situaţii în care sistemul dă greş. Aeronava poate să se fi prăbuşit într-o zonă umbrită din punct de vedere al recepţiei sateliţilor sau primul semnal nu a fost confirmat de al doilea. In acest ultim caz centrul LUT are obligaţia de a verifica telefonic (numerele autorităţii responsabile naţionale fiind cuprinse într-o bază de date a LUT) situaţia. Cemtrele LUT sunt deseori bombardate de alarme false şi de aici probabil lipsa lor de reacţie în anumite cazuri. România nu este singura ţară al cărei LUT se află la Moscova. Tot la acest centru sunt arondate şi Bulgaria, Cehia sau alte ţări. Alte centre se găsesc in Italia, Turcia, Grecia samd. Este important de precizat că identificarea poziţiei aeronavei este cât se poate de aproximativă. Pe lângă faptul că alarma se face la câteva ore după incident poziţia este indicată cu o aproximaţie de 2 kilometri, aria de căutare fiind de 15 kilometri pătraţi.
Sistemele ELT mai avansate conţin şi un receptor GPS. Ca urmare sistemul ELT trimite către sateliţii LEOSAT o alarmă, dar emite şi poziţia aeronavei către un satelit GEOSAT. Acest sistem mai avansat are avantajul că localizarea aeronavei este mult mai precisă, de ordinul zecilor de metri, iar confirmarea urgenţei este şi ea mai rapidă.
Potrivit reglementărilor Autorităţii Aeronautice Române care preia normele ICAO, avioane de tipul celui prăbuşit în Apuseni (aeronave mici cu certificat de navigabilitate emis înainte de 2008) este suficient să aibă la bord un ELT, de oricare tip. Aeronavele mari obligatoriu sunt dotate cu două ELT, din care unul obligatoriu automat.
Sistemul viitorului nu este însă ELT ci ADS-B (Automatic dependent surveillance-broadcast, emisie automată a poziţiei). Spre desobire de ELT, dependent de poziţia sateliţilor şi de centre LUT aflate pe teritoriul altor ţări, sistemul ADS-B se bazează strict pe resurse naţionale, este mai rapid şi mai precis. In loc să lase pe seama unui satelit identificarea poziţiei sale pe baza efectului Doppler (după cum se întâmplă în cazurile ELT-non GPS), ADS-B recepţionează poziţia sa de la sateliţii geostaţionari, cu ajutorul unităţii GPS incluse, şi o transmite la sol cu un transponder. Informaţia este difuzată in mod continuu către sol, la intervale de câteva secunde. Aeronava poate fi astfel monitorizată continuu pe radar. Sistemul nu face parte din categoria science fiction. In Europa aeronavele vor începe să îl folosească obligatoriu din 2017, iar în Statele Unite din 2020. În avangardă, furnizori de echipamente de localizare GPS precum Garmin, asigură doritorilor astfel de echipamente la preţuri variind între câteva sute şi câteva mii de euro. Uniunea Europeană are în derulare programul Cascade ce presupune introducerea noului sistem. Vezi si foto 2 şi 3.
