Prin modificarea Ordonanței 22/1999, este limitat fondul salarial la 60% din venituri, iar 90% din profit va fi investit.
Rezultatele anchetei efectuate în Portul Constanța de către membrii Comisiei de Transporturi a Camerei Deputaților indică mai multe situații care ar putea duce la pierderea unor curenți de mărfuri în favoarea Portului Burgas din Bulgaria. De vină sunt atât Administrația Portului Constanța, cât și operatorii portuari. Pe de o parte, administrația este interesată mai mult de obținerea de profit, care însă nu este investit în întreținerea și modernizarea infrastructurii și instalațiilor portuare, așa cum ar fi normal, fiind împărțit acționarilor și salariaților.
În plus, nu există nici o restricție care să limiteze la un anumit procent veniturile unei administrații portuare care pot fi folosite la plata salariilor. Exploatarea portuară este singurul sector din economia românească în care activitatea este realizată în totalitate de către operatori portuari care sunt firme cu capital privat. Statul este proprietarul infrastructurii, cheuri, platforme portuare, terenuri și prin intermediul administrațiilor portuare are obligația de a întreține și de a pune infrastructura la dispoziția operatorilor portuari. Dar legea e una, realitatea e cu totul alta. Potrivit deputatului PNL Mircea Toader, vicepreședinte al Comisiei de Transporturi a Camerei Deputaților, în 2014, în Portul Constanța, cheltuielile pentru personal au fost de 63 de milioane de lei, cheltuielile de funcționare a administrației au fost de 64 de milioane, iar cheltuielile pentru întreținerea infrastructurii au fost de numai 14 milioane lei. Profitul înregistrat de Portul Constanța în 2014 a fost de 70 de milioane de lei, cea mai mare parte din acest profit fiind împărțită acționarilor, iar 20% administratorilor și salariaților.
„Din acest motiv, Portul Constanța ca și porturile de la Dunăre, pierd din cauza lipsei de preocupare a administratorilor în ceea ce privește întreținerea cheurilor și asigurarea adâncimilor. Singurul avantaj pe care îl are Portul Constanța în raport cu Portul Burgas din Bulgaria este adâncimea. Dacă adâncimile la dane nu sunt respectate, își pierde avantajul și toată marfa va pleca din Europa prin Portul Burgas, și nu prin Portul Constanța”, ne-a declarat Mircea Toader.
Efectele privatizărilor de doi lei
Liberalul spune că parțial vina le aparține unora dintre operatori, care au dobândit danele portuare la privatizarea unor societăți de stat, dar nu se comportă ca niște veritabili operatori portuari, adică să fie preocupați de creșterea volumului de mărfuri operate portuar, preferând să câștige din cedarea utilizării danelor.
„Trebuie să înțeleagă și operatorii că domeniul este al statului, el face regulile. Ei ar vrea «domnule, să fim acolo 100 de ani, să nu ne deranjeze nimeni niciodată și cine vrea vine la noi», cum se întâmplă în Portul Constanța. Am descoperit că un operator a ocupat toate cele 18 dane de la o fostă societate comercială privatizată, unde folosește o singură dană și dacă vrea cineva să folosească o altă dană «îmi dai atât dacă vrei să vii». Și restricții de acest gen fac de multe ori ca un anumit curent de marfă să plece din Portul Constanța sau în altă zonă din port. S-a dezvoltat foarte mult Portul Agigea, iar danele portului vechi sunt utilizate în procent de 5%. Și operatorului ăla îi convine. S-a privatizat pe doi lei, n-a făcut nici o investiție”, a mai adăugat Toader.
Profitul merge către investiții, nu în dividende
În urma anchetei, Comisia de Transporturi a Camerei Deputaților a modificat Ordonanța 22/1999 referitoare la administrarea porturilor şi a căilor navigabile, introducând prevederi care să oblige administrațiile portuare să nu utilizeze mai mult de 60% din venituri la plata salariilor și să investească 90% din profit în reparațiile și modernizarea infrastructurii și instalațiilor portuare:
„90% din profit rămâne la dispoziția administrației pentru investiții în infrastructura portuară, rămânând maximum 10% din profit care să fie împărțit acționarilor și salariaților. Am pus și o restricție: cuantumul salariilor reprezintă maximum 60% din veniturile totale. În prezent este nelimitat, nu au nici o treabă, n-au nici un fel de restricții. Vă dau un exemplu: am găsit în contractul lor că dacă naști îți plătește în continuare salariu încă cinci ani și multe altele de genul acesta. Toate se întorc către operator și în final marfa face portul și se constată de multe ori că la anumite cantități de marfă și curenți de marfă nu îți mai vin în Portul Constanța sau în Portul Galați pentru că toate costurile de operare și costurile pentru a aduce nava la Galați și Brăila sunt mai mari decât la Burgas sau la Nicolaev. Singura soluție este să ai taxe și tarife foarte scăzute și competiția să fie între operatori”, spune Mircea Toader.
