Portul Constanta este pe val. Este deja cel mai important hub de containere din regiune, iar operatorii se asteapta la cresteri importante de trafic in urmatorii trei ani. Cu toate acestea, exista trei lucruri care pot frana dezvoltarea sa: concurenta porturilor din Ucraina, care fac investitii importante in infrastructura, "faramitarea" activitatii, prin aparitia a zeci de operatori portuari, si fenomenul muncii la negru, care genereaza concurenta neloiala.
Operatorii portuari vor ca punctul lor de vedere in ceea ce priveste elaborarea legilor din domeniu sa fie ascultat. Ultima runda de discutii pe tema Ordonantei 22, care vizeaza organizarea muncii in porturi, a avut loc de curand, in Constanta. "Speram ca punctul de vedere pe care l-am solicitat si care, in principiu, a fost agreat la nivelul comisiei va fi ascultat", a precizat Petrica Valcu, liderul unuia dintre cei mai importanti operatori portuari. In cazul in care parerile lor nu se vor regasi in actul final, patronii din port sunt pregatiti sa lupte in continuare. Nu se pune inca problema unei greve a patronatului, dar acest lucru nu este exclus din start.
"Faramitarea" activitatii
"La nivelul Ministerului Transporturilor, politica portuara este sublima, dar lipseste cu desavarsire. Toti invoca libera concurenta. Libera concurenta este un principiu, care trebuie avut in vedere: sa nu creezi monopol. Dar nicaieri in porturile lumii nu face nimeni ce vrea. Mai ales in Portul Constanta, care este port de interes major pentru economia nationala si in care statul a investit si are tot interesul sa aiba un port modern", spune Petrica Valcu. Un port modern presupune agenti economici puternici, cu forta investitionala, cu forta tehnologica, cu forta umana, care sa poata face fata tendintelor actuale si de perspectiva si concurentei porturilor din zona. Una dintre marile probleme este ca activitatea portuara este faramitata. Acum, dupa unele statistici, in Portul Constanta exista 63 de operatori. Spre comparatie, in anul 1990 existau numai 15, iar acum, potrivit operatorilor, nu ar fi nevoie de mai mult de noua sau zece agenti puternici. In porturile puternice din lume, activitatea nu este faramitata, ca in Romania, ci se concentreaza.
Concurenta neloiala
Un alt aspect care poate pune piedica dezvoltarii portuare este problema fortei de munca. Potrivit sindicalistilor, in anul 2006 unul din cinci muncitori portuari muncea fara forme legale. Chiar daca sunt angajati, practica multor agenti economici este sa le ofere salariul minim pe economie, iar restul de bani sa fie platiti la negru. Astfel, un operator serios trebuie sa scoata din buzunar de trei pana la cinci ori mai mult pentru salariul unui angajat, bani la care se adauga si darile catre stat. Patronatul a propus, la unison cu sindicatele, ca fiecare operator sa aiba minimum 30 de angajati. "Unii muncesc legal, altii mai putin legal. Unii platesc forta de munca si suporta costurile la nivelul portului, cu toate taxele, altii nu, si de aici apare concurenta neloiala. Din cauza muncii la negru, pierdem bani, pentru ca, pentru noi, costul muncii vii este mult mai ridicat decat cel care utilizeaza munca la negru", a precizat Petrica Valcu.
Puterea exemplului
In marile porturi ale lumii exista o legislatie care reglementeaza forta de munca in porturi. Este vorba de un sistem de asigurare a surplusului fortei de munca pentru perioadele de varf. Exista fie agentii, fie un sistem de subventie al fortei de munca, asigurat de operatori si stat. Agentii economici reclama faptul ca nici una dintre aceste solutii, verificate deja in alte locuri, nu se aplica si la noi. De aceea, atunci cand este nevoie de muncitori, in perioadele cu varfuri de trafic, unii patroni apeleaza la oameni fara calificare, platiti prost, "fentand" astfel legile statului.
Ani de expansiune
Afacerile din Portul Constanta vor creste. "Nu stiu daca acest lucru se va intampla in 2007, cert este insa ca in anii 2008, 2009 si 2010 activitatea din Portul Constanta va fi categoric in crestere. Pe de o parte vor creste importurile in economie. Pe de alta parte, intrand in Uniunea Europeana apar facilitati vamale, de creditare etc. In aceste conditii, creste increderea partenerilor comerciali in tara noastra, fapt care va reorienta o parte din operatorii economici din Europa catre zona. Mai mult, Portul Constanta este o zona-tampon catre o zona foarte importanta petroliera, unde vor aparea multi bani: este vorba despre zona Marii Caspice", spune Petrica Valcu.
In ultimii ani, traficul de containere a reprezentat vedeta traficului portuar, Constanta devenind cel mai important hub de containere din Marea Neagra. Procentele de crestere au fost excelente, aproape nemaiintalnite in nici un port din lume. Si in acest domeniu insa este posibil sa apara sincope, nu in 2007, ci in anii urmatori, in conditiile in care vor intra in exploatare noi capacitati in porturile din Ucraina. In acest moment, containerele pentru Ucraina vin intai in Romania si abia apoi pleaca spre tara ex-sovietica. O data cu dezvoltarea capacitatilor proprii, acest lucru nu se va mai intampla. Pe ansamblu insa, traficul containerizat va avea tendinta de crestere, pentru ca acesta este viitorul. Sunt tari si porturi care nici nu mai primesc marfuri clasice, un exemplu in acest sens fiind Singapore. Printre avantajele transportului containerizat se numara costurile mici, transportul marfii din poarta in poarta si conservarea certa a calitatii marfii.
