Sub acest generic, România Liberă încearcă să descrie planul strategic pe care România nu l-a avut niciodată: cel pentru autostrăzi.
Pentru orice bun-gospodar, fie că se ocupă de o mare corporaţie, fie de bugetul personal, stabilirea priorităţilor este calea către succes. Respectiv, eşec. Cele mai scumpe şi mai complicate sarcini trebuie abordate din vreme, pentru a putea fi terminate în timp util. Doar cele simple pot fi lăsate spre coada listei.
Ei bine, autorităţile române au procedat exact pe dos. De bine de rău, după 20 de ani o parte din autostrăzi sunt construite sau măcar atribuite. Însă lipsesc exact cele mai grele secţiuni care să transforme fâşiile de acum în axe naţionale: autostrăzile care să traverseze munţii. Acestea sunt cele mai scumpe şi mai complicate lucrări, aşa că riscul ca finalizarea lor să dureze alte două decenii nu este deloc de neglijat.
Autostrada dintre Piteşti şi Sibiu, de o dificultate extremă din cauza reliefului extrem şi a solului instabil, nu are nici proiect, nici finanţare şi nici şanse de-a atrage investitori privaţi. Pe actualul drum cu două benzi de pe Valea Oltului va continua să se înghesuie traficul de pe aşa-numitul “Coridor IV trans-european” încă mulţi ani după ce tronsoanlele Constanţa-Piteşti şi Sibiu/Nădlac vor fi terminate.
Autostrada dintre Ploieşti şi Braşov a fost deja anulată de două ori: prima dată în 2005, din motive politice, a doua oară în 2010, din motive economice. După ce au eşuat şi negocierle cu Bechtel, care ar fi urmat să ducă această axă până la graniţă, însăşi fezabilitatea traseului devine îndoielnică. Soluţia alternativă, devierea coridorului IV rutier pe traseul celui de cale ferată (Sibiu-Braşov-Ploieşti-Bucureşti) este vag tratată de autorităţi.
Mai grav este însă că, după ce au căzut planurile scumpe şi grandioase de autostrăzi peste şi pe sub munţi, Guvernul nu mai are nici măcar variante de avarie. În urmă cu un an, Banca Mondială propunea ca România să construiască măcar două benzi în plus pe Valea Prahovei, pentru a elimina blocajele ruşinoase de la fiecare sfârşit de săptămână. Anul a fost complet pierdut.
Incompetenţa este probabil una dinte cauzele acestei situaţii. Însă faptul că sunt ignorate până şi soluţiile evidente, de notorietate publică, sugerează ceva chiar mai rău. Master-planul naţional pentru infrastructură este un slogan rostit de mii de ori în ultimul deceniu, dar niciodată pus în practică. Un plan naţional cu trasee, costuri şi – mai ales – prioritizarea lucrărilor ar elimina situaţii cum este cea de acum.
Mai mult, un astfel de document ar permite obţinerea unor costuri mult mai mici de execuţie pe termen lung. Crescuţi în şcoala economică a comunismului, majoritatea politicienilor ajunşi în funcţii de manageri nu înţeleg că preţul unei autostrăzi nu se calculează doar funcţie de lungime ci şi de timp. O expropriere făcută în ultimul moment dă mai multe pârghii de negociere vânzătorului – culminând cu situaţiile legitime dar suprarealiste în care drumarii au plătit chirie proprietarilor ca să poată lucra până la decizia instanţei. Iar fiecare zi în care utilajele stau în loc să lucreze presupune costuri fixe care continuă să curgă. Fiecare încălcare de contract în scop de “renegociere” nu face decât să mute mingea abuzurilor în terenul constructorului. Toate aceste lucruri au fost demonstrate cu vârf şi îndesat de contractul cu Bechtel, care s-a tot umflat până a devenit ridicol.
Buna guvernare, viziunea economică, închegarea naţiunii – semnul că toate lucrurile acestea sunt posibile ar putea veni odată cu un plan simplu dar credibil: Operaţiunea “Treceţi Carpaţii”.
